Пассажиры малазийского Boeing были без сознания

История с пропажей малазийского пассажирского самолета продолжает будоражить многих. Никто до сих пор не может ответить на главный вопрос: что же в действительности произошло с лайнером, почему он исчез? Каково ваше мнение, как профессионала, по поводу всей этой истории.

Чан Дон Чхоль: Чтобы говорить что-то уверенно, необходимо принимать непосредственное участие в поисковых работах, иметь доступ ко всей информации, я же могу судить только по тем материалам, которые попадают в газеты. Но абсолютно очевидно, что лайнер улетел в другом направлении не по ошибке, не случайно, не из-за рокового стечения обстоятельств, его целенаправленно развернули и увели в другом направлении.

Чан Дон Чхоль: Мне опять же трудно говорить точно. Да и пока вроде бы никто не может сказать с абсолютной уверенностью. Но чтобы пилотировать Boeing, надо обладать очень высокими, практически профессиональными навыками управления самолета. 

Чан Дон Чхоль: Как минимум необходимо иметь уровень близкий к профессиональному пилоту. Надо иметь практику управления лайнером, сомневаюсь, что в любительских кружках есть свои Boeing-777.

Чан Дон Чхоль: Делайте сами выводы. Как гипотеза - пилота могли заставить угрозами, но все равно лайнер был развернут и направлен в другую сторону опытным человеком, он знал, как вести такой самолет. Об остальном можно только строить предположения.

Чан Дон Чхоль: Меня удивило то, что лайнер, насколько можно судить по району, где его ищут, улетел очень далеко, практически выработал все топливо. Очевидно, что пассажиры должны были понять, что что-то не так, но, судя по всему, они бездействовали, молчали, все, а их было более двухсот человек. Впрочем, откровенно говоря, заставить всех "сидеть спокойно", а точнее быть без сознания технически не так уж и трудно. Но опять же - это надо было делать тому, кто сидел в кресле пилота.

Чан Дон Чхоль: Самолет летит, как правило, на большой высоте - от 8 до 11 км, где очень мало кислорода. Чтобы пассажиры могли спокойно дышать в лайнере, воздух нагнетается специальным образом, повышается его давление. Это не тот воздух, что на земле, но дышать можно спокойно. Если же выдать команду на снижение давления, то людям начинает не хватать кислорода. Да, должны были выпасть кислородные маски, но в них запаса кислорода всего лишь на 20 минут. В итоге после 20 минут полета в таком состоянии люди теряют сознание из-за недостатка кислорода. И снова разговор получается про целенаправленную акцию.

Достаточно долго лайнер искали не в том месте, потом лишь с большим трудом определили, куда он, скорее всего, направился. Да и то район поиска достаточно был велик. Как он мог пропасть с экранов радаров?

Чан Дон Чхоль: У пассажирских лайнеров есть три блока, которые позволяют определить его местоположение. Первый - так называемый "транспондер" - отвечает как раз за общение с радарами. Особенность гражданских радаров в том, что они "не видят" те объекты, которые им не посылают сигнал при помощи "транспондеров". Военные радары действуют иначе, имея возможность выявлять все летящие объекты. Но вот для гражданских необходим своего рода сигнал: "Я рейс МН-370, следую по такому-то маршруту". Вот этим и занимается транспондер, давая возможность наземным службам сопровождать лайнер, организовывать движение самолетов и прочее. Вторая система - это тоже своего рода передатчик, система связи ACARS, но она информацию о полете направляет уже в компанию, которой принадлежит лайнер. Третья система - это прибор, который выдает сигналы -   их называют "пинги" - на спутник с периодичностью в каждый час. Первая и вторая система может быть отключена пилотом очень легко - надо просто повернуть соответствующие переключатели на панели. Что скорее всего и было сделано. Потому Boeing и "исчез" или "растворился в воздухе" как для коммерческих (пассажирских) радаров, так и для своей компании. А военных в тех районах почти нет, там вообще нет людей, сплошной океан. Тем более, как я читал в СМИ, лайнер двигался так, чтобы обойти зону действия военных радаров.

Чан Дон Чхоль: А вот ее просто так не отключишь. Чтобы прекратить сигналы и с нее, то надо вскрывать кожух приборной панели, лезть внутрь, знать устройство внутренностей. Этого пилоты уже не знают. Это знают техники, инженеры, которые обслуживают самолет. Как с машиной: вы можете ею хорошо управлять, но не значит, что вы можете перебирать мотор самостоятельно. Вот пилотов этому не учат. А отключены были только две первых системы, что сделать, как я только что сказал, легко: пара щелчков тумблерами - и они замолчали. Именно это и было сделано. Надо только знать, где тумблеры расположены на приборной панели, пилоты же это знают.

Чан Дон Чхоль: Повторю снова: делайте выводы сами, но однозначно работали профессионалы летного дела. Работой только третьей системы объясняется тот факт, что удалось-таки выяснить направление, куда реально ушел лайнер, но сделать было это непросто, с большими допущениями по площади. Все потому, что третья система для этого не предназначена, она просто общается со спутниками, тем более только один раз в час. Более точные данные могли дать две первые системы, но их "угомонили". 

По последним сообщениям, сигналы с "черных ящиков" обнаружили, но снова потеряли. Ваши прогнозы по поводу того, когда и как можно их найти? Для этого стянута самая современная техника, в дело пошли подводные батискафы.

Чан Дон Чхоль: Я бы сказал, что очень высока вероятность того, что бортовые самописцы не будут найдены никогда, а вся эта история с рейсом МН-370 навсегда останется загадкой. К этому реально пора быть готовым.

Чан Дон Чхоль: Берем похожий случай с падением 1 июня 2009 г. самолета Air France в океан. Но там уже в течение первых десяти дней после трагедии были найдены некоторые обломки, даже тела. Тем более никто не отключал ту самую автоматическую систему, которая общается с авиакомпанией. Район поисков был достаточно быстро определен. Но даже в том случае пришлось долго искать "черные ящики". Их обнаружили лишь два года спустя, что и позволило выяснить причины трагедии. Сейчас же у нас нет абсолютно ничего: ни обломков, ни точного маршрута, никаких реальных следов. Сигналы от "черных ящиков" были неустойчивые, их уже не могут повторно обнаружить. Скорее все батареи самописцев израсходовали ресурс. Да и глубины в тех местах, где, как считают, могут лежать самописцы, больше, чем в случае с Air France. В 2009 году самолет оказался в районах с глубинами 3400-3800 м, сейчас же - около 4500 м. Это предел для большинства батискафов и подлодок, которые работают в этих случаях. Да и мы ищем сравнительно малые предметы для огромных пространств дна океана, а уж океан умеет прятать тайны.