Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Правила распределения керосина по льготным ценам следует изменить - Кривошеев 

Авиакеросин перепадает отечественным авиаперевозчикам по 180 тысяч тенге.

Фото : BizavNews12 февраля 2018, 09:52

Известно, что в Казахстане часть топлива, используемого для нужд авиации, субсидируется. Рыночная цена авиакеросина больше года держится на уровне 270 тысяч тенге за тонну, но из закромов родины оно перепадает отечественным авиаперевозчикам по 180 тысяч тенге.

Согласно разнарядке, авиакомпании «Скат» в 2017 году должны были отгрузить 35 тысяч тонн, «Бек Эйр» менее 2 тысяч тонн, Air Astana более 100 тысяч тонн. Правда оказалось, что из этого списка кто-то получил даже больше положенного, а кому-то практически ничего не досталось. Так, перед самым новым годом выполнение полетной программы авиакомпанией «Скат» было поставлено под угрозу срыва. Стоимость билетов на социально-значимые рейсы по депрессивным направлениям, субсидированные местными органами власти, рассчитывались исходя из того, что компания получит удешевлённое топливо, а если его нет, то создается незапланированный убыток.

Параллельно, крупнейший авиаперевозчик констатирует рост пассажиропотока на 12% и доходов на 22% после предыдущего двухлетнего падения. Как же удалось получить такую прибыль при несопоставимом росте перевезенных пассажиров. Естественно, не за счет оптимизации расходов. Рост цен на билеты, который в этом году был существенным и, конечно, помощь государства. Если посчитать, что авиакомпания получила от властей более ста тысяч тонн керосина по цене ниже рыночной на 85-90 тысяч тенге, то получится, что операционные затраты искусственно сократились на 8,5-9 миллиардов тенге. Это существенная поддержка, ведь общее потребление у компании в 2017 году составило 250 тысяч тонн. И при всем при этом Air Astana не несет особой социальной нагрузки, например не выполняет субсидированных рейсов в депрессивные регионы.

Следует помнить, что именно внутренние рейсы и есть те самые социально-значимые для государства приоритеты, ведь что может быть важнее, чем связать все части страны между собой? И именно поэтому, правила распределения керосина, поставляемого по льготным ценам, следует изменить. В частности, исходя из простого показателя - загруженности и эффективности компании внутри страны. Международное направление - это вопрос коммерции и даже самые важные из них не могут быть расценены как функция государственного значения.

Теперь к цифрам. Именно они дадут представление о том, насколько эффективно выполняет отечественная авиация важную стратегическую задачу. Согласно статистическим данным в 2017 году перевезено 7,5 миллионов пассажиров. Внутри страны пассажирами стали 3,6 миллиона человек, по международным направлениям вылетели 3,8 миллионов. Доля Air Astana во внутренних перевозках составила 1,6 миллиона человек, у «Скат» 867 тысяч, 943 тысячи перевез Бек Эйр и 177 тысяч Казак Эйр. Что касается международные рейсов, то за Air Astana подавляющее преимущество, более 2 миллионов человек, 696 тысяч перевез Скат и чуть больше миллиона иностранные авиакомпании, работающие в Казахстане. Теперь о фактическом количестве рейсов, выполненными отечественными авиакомпаниями. Их около 55,5 тысяч. Это очень важный показатель и скоро станет понятно почему. На внутренних линиях лидерство за AirAstana - они выполнили 22,8 тысяч рейсов, далее Скат с 16,5 тысяч, Бек Эйр, чуть более 10 тысяч рейсов, Казак Эйр 5,7 тысячи, Жетысу и Жезказган не больше 600 на двоих. По международным направлениям две наших крупнейших компании выполнили 25,5 тысяч вылетов, из которых AirAstana принадлежит 21 тысяча, а «Скату» около 4,5 тысяч вылетов.

Дальнейшие расчеты словно раскрытие завораживающего фокуса так ловко разыгрываемого некоторыми участниками рынка авиаперевозок. Исходя из имеющихся данных можно посчитать, сколько в среднем каждая компания перевозила за один рейс. Например, Air Astana перевезла 1,6 миллиона пассажиров на внутренних линиях на 22,7 тысячах рейсов. Получится, что в среднем в самолёте летало 70,9 человека. У авиакомпании Скате 52,5 человека, в Бек Эйр 93,6 человека и в Казак Эйр 31 человек. На международном направлении в среднем на борт национального перевозчика приходилось 96 человек, а в Скате около 155 человек.

Очевидно, что средняя загрузка внутренних рейсов самая высокая у Бек Эйр. С учётом того, что у них один тип самолёта вместимостью 106 человек, то они продают почти 90% мест на своих бортах. У остальных компаний посчитать заполняемость гораздо сложнее, но если вспомнить, что в парке AirAstana есть и А320 и огромные Боинг 767 и 757, и другие типы воздушных судов, то загрузка национального перевозчика выглядит катастрофически малой, как на внутренних, так и на международных направлениях. У Ската же огромная часть внутренних перевозок осуществляется CRJ, в котором всего 50 мест и летает он по субсидированным направлениям, там, где пассажиропоток низок. При этом, когда речь заходит о международном направлении, то очевидна высокая загрузка.

Вернемся к топливу уже имея на руках цифры об эффективности и полезности компаний и при этом, оставаясь в рамках государственного мышления, но ориентируясь только на выполненные рейсы внутри страны. И вот что получается: выделенный государством керосин должен распределяться так - 45% для Air Astana, 24% для Скат, 26% для Бек Эйр и 5% для Казак Эйр.

Но ведь это не справедливо. Ведь при выделении субсидий, прежде всего, нужно говорить об эффективности компании. Можно гонять пустые самолёты, а можно перевозить реальных пассажиров. Наверняка есть множество способов правильно посчитать, кто и сколько должен получать от государства керосина, учитывая все вводные, в основе которых максимальная польза родине, как бы громко это не звучало. Кто сможет ответить за 9 миллиардов тенге? Правильно ли мы их потратили? Конечно, в идеале лучше уж вовсе отказаться от практики помогать авиакомпаниям, но если это невозможно, то делать это как сейчас недопустимо.

В текущем году государство снова помогает авиации и снова львиную долю субсидированного авиатоплива получает Air Astana. Планируется, что из 285 тысяч тонн им достанется 166 тысяч, а значит размер косвенных субсидий вплотную приблизится к 15 миллиардам тенге. Скату планируется выделить 51 тысячу тонн, Бек Эйр 16,5 тысяч и Казак Эйр 6 тысяч тонн. И опять-таки не факт, что перед другими игроками рынка обязательства выполнят в полном объеме.

Фото: BizavNews


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии