Разбор полетов: кто виноват в ЧП с авиалайнером в аэропорту Астаны?

Liter.kz

До сих пор доподлинно неизвестно, почему самолет с 97 пассажирами на борту выкатился за взлетную полосу, и насколько были профессиональны действия пилота.

На главные вопросы о «нестандартной» посадке в Астане самолёта авиакомпании «Эйр Астана» журналисту Zakon.kz ответил один из самых авторитетных пилотов страны Амантай Жолдыбаев.

Напомню, 22 мая самолет рейсом из Шымкента КС352 в 13:22 зашёл на посадку в Астане при недопустимых для маневра погодных условиях. Самолёт пока по невыясненной причине снесло на пространство между полосой и магистральной рулежной дорожкой. Через несколько сотен метров он вернулся на ВПП, но по пути снёс все знаки и сигнальное оборудование. Никто не пострадал. «ЭйрАстана» пытается развернуть вектор обсуждения с происшествия, в котором очевидно есть вина пилота, допустившего ошибки при пилотировании, к героизму, который якобы она (пилот - женщина, иностранка), проявила.

- Амантай Базарбаевич, что вы можете сказать о «мягкой» посадке самолёта «Эйр Астаны», в результате которой он выкатился за пределы взлётной полосы в столичном аэропорту? Кто виноват в происшествии?

- Я материал изучил спокойно и глубоко, и пришёл к такому заключению: во-первых, взять диспетчерскую службу, они всё чётко выполнили, абсолютно никаких вопросов к сотрудникам. Казгидромет тоже изучил все прогнозы, давали фактическую погоду, очень грамотно, чётко составлены прогнозы. Было предупреждение об опасности.

Изучая этот материал, я понял, что полоса аэропорта Астаны в хорошем состоянии. Да, шли осадки, был ливневый дождь, но коэффициент сцепления аэродромная служба аэропорта измеряла своевременно и передавала экипажу. Коэффициент не был ниже 0,6 - 0,7. Я верю точности и достоверности измерения состояния полосы.

- К каким последствиям могла привести такая посадка, если бы командиру корабля не повезло?

- Ветер был юго-западный, а потом постепенно повернулся, стал точно боковым под 90 градусов, и сила ветра была сильная. У командира корабля в руководстве лётной эксплуатации есть ограничения. При таком коэффициенте сцепления какая должна быть сила бокового ветра. Всё это он должен был учитывать. Поэтому считаю, что выкатывание произошло по недисциплинированности, игнорированию командиром корабля и экипажем тех условий, в которых производилась посадка. Это очень опасно: выкатывание на боковую полосу. Они могли «зарыться» при таком дожде, земля же влажная. Правое крыло могло оторваться от фюзеляжа; двигатель мог бы «загрести» почву и был бы пожар. Все это очень опасные для жизни пассажиров последствия.

- А как надо было правильно действовать в этой ситуации?

- В этой ситуации командир корабля должен уйти на второй круг, на расстоянии 200 км находится аэропорт Караганды. По тем документам, которые я видел, многие так и сделали.

- Почему же тогда так получилось? Командир корабля не имеет достаточно опыта или пользуется вседозволенностью?

- Он не уважает авиационную дисциплину. Эти требования, можно сказать, написаны кровью. Каждый пункт, эти рекомендации, которые писались после серьезных происшествий. Это жизни людей!

Когда мы раньше звали иностранных специалистов, мы рассматривали кандидатуру каждого на высшей аттестационной комиссии. Сейчас этот орган ликвидирован. Требования были такие, что приглашенный специалист на своей должности должен был иметь опыт работы не менее 500 часов. Если пригласили командира корабля, он должен на таком самолёте, как A320, летать не менее 500 часов. То же касается и второго пилота. Но это почему-то всё время «корёжило» руководство «Эйр Астаны». И прежде всего её президента - Фостера. Бывало, таких специалистов приглашали! Столько времени существует компания «Эйр Астана», а мы до сих пор приглашаем специалистов из-за границы. Неужели мы не в силах подготовить командиров кораблей.

Ещё один вопрос - это госавианадзор. Данный орган был создан по предложению Нурлана Нигматулина, когда он работал вице-министром транспорта. В период существования эта организация все эти вопросы контролировала. И «Эйр Астана» тоже была против этого органа в лице Фостера. Почему они были против госавианадзора и аттестационной комиссии? Потому что им на руку отсутствие контроля.

Наша справка:

Амантай Жолдыбаев в 1965 году стал выпускником Краснокутского летного училища, закончил академию гражданской авиации в Ленинграде, по специальности инженер-пилот в 1977 году. Там же в 1984 закончил обучение по специальности «организатор производства». С 1965 года по 1980 в Целинограде прошел путь от второго пилота АН-2, до командира эскадрильи АН-24. Был пилотом до 1991 года, с первых дней независимости возглавил управление гражданской авиации. С 1993 президент первой национальной авикомпании «Казахстан ауе жолы». Был проректором академии гражданской авиации, занимал руководящие посты в отрасли.

Денис Кривошеев