Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

Новости за сегодня

Н. Исингарин: Сколько стоит перевозка грузов

Географическое положение и огромная территория Казахстана, значительные расстояния транспортировок, необходимых при производстве и сбыте товаров (услуг), определяют высокую транспортную составляющую в их себестоимости. Потому стоимость перевозок, особенно железнодорожным транспортом, которым выполняется большая часть перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, является значительным экономическим рычагом воздействия на развитие тех или иных отраслей хозяйства. Этим определяется особая роль железнодорожного грузового тарифа.
В настоящее время в Казахстане проводится радикальная реформа железнодорожного транспорта, основной целью которого является вовлечение частных предпринимательских структур на конкурентной основе для выполнения ряда ранее единых функций железной дороги. В этих условиях на грузовой тариф возлагается еще одна задача - формирование заинтересованности частного предпринимательства и частного капитала в участии в перевозочном процессе. В то же время реформы отрасли не должны привести к неожиданным и необратимым последствиям для экономики страны. Поэтому реформирование грузового тарифа является одной из первостепенных и наиболее значимых задач и ее решение должно быть продуманным и взвешенным.

Непростое наследие прошлого
В плановой экономике все функции по организации и осуществлению железнодорожных перевозок грузов выполнял единый, иерархически построенный, государственный железнодорожный транспорт СССР. Его основные производственные структуры и их подразделения обеспечивали весь производственно-технологический процесс перевозок грузов и пассажиров, при этом основным источником доходов железнодорожного транспорта в социалистической экономке была плата за осуществление грузовых и пассажирских перевозок.
Грузовые тарифы рассчитывались по теоретически обоснованной методике, утверждались правительством, и считалось, что они позволяют покрыть издержки железной дороги на грузовые перевозки, обеспечить инвестиционные потребности на поддержание и модернизацию железных дорог.
Тариф был жестким, монопольным и действенным инструментом государственной транспортной политики, которым осуществлялось не только управление грузопотоками, но и влияние изменением транспортной составляющей на экономику страны, поддержка производства и транспортировка социально значимых или стратегически важных для государства видов груза и даже перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок. Часть поступлений от перевозок грузов использовалась также на содержание развитой социально-бытовой сферы. В то же время значимые для отрасли проекты, такие как строительство новых линий, электрификация, строительство вторых путей, приобретение подвижного состава финансировалось за счет централизованных средств из государственного бюджета.
До начала радикального реформирования железнодорожной отрасли (в 2001 году) организация грузовых перевозок и система построения грузового тарифа оставались неизменными.
Расходы железной дороги на осуществление перевозок с определенной точностью можно было свести в следующие части:
Первая - основная часть расходов шла на содержание и ремонт магистральной железнодорожной сети, технических средств управления движением поездов и информатизации.
Вторая - расходы на содержание, ремонт и модернизацию, экипировку, топливо или электроэнергию, материалы локомотивного парка и оплата труда локомотивных бригад, обеспечивающих тягу грузовых и пассажирских поездов, выполнение маневровой работы на станциях.
Третья - расходы на содержание в исправном состоянии, подготовку под погрузку (включая очистку), деповской и заводской ремонт, обновление, текущий осмотр в пути следования и устранение неисправностей грузовых вагонов.
Четвертая - расходы на организацию перевозок, построение взаимоотношений с грузоотправителем (прием заявок, планирование), оптимизация перевозок, выбор маршрутов, информационное обеспечение, охрана грузов и другое.
Сохранение принципов формирования грузового тарифа и системы распределения доходов от грузовых перевозок, а также длительное сдерживание со стороны государства повышения тарифов с целью поддержания других отраслей экономики привело к сокращению инвестиций во все хозяйства и как одно из ощутимых следствий - к значительному дефициту железнодорожных грузовых вагонов. До 2000 года парк практически не обновлялся, его износ к этому времени составил более 60%.
Проблема грузового вагона стала настолько масштабной, что явилась одним из факторов принятия решения о радикальном реформировании отрасли со стороны государства. В 2001 году правительством была принята первая «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 гг.», основным направлением которой являлось обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в обеспечивающей, а затем и в перевозочной деятельности, вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль.
Простого декларирования Программой целей развития конкурентного сектора на транспорте было не достаточно. Действенным рычагом для привлечения частных инвестиций могла стать только материальная заинтересованность предпринимателей в этом виде бизнеса.
До 2002 года для перевозки грузов в вагонах, не принадлежащих железной дороге, применялись отдельные схемы расчета, при которых учитывался как груженный, так и порожний пробег. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и вагонах иной принадлежности. Такая ситуация не могла являться стимулом для притока инвестиций со стороны частного капитала на приобретение вагонов.
В 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято решение (приказ № 59-ОД от 15 марта 2002 г.), по которому была снижена стоимость на перевозки грузов в универсальных вагонах (крытые вагоны, полувагоны и платформы) и нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям, или арендованных ими. Введение изменений в грузовой тариф позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в вагонах, принадлежащих железной дороге, так и частных компаний - практически из провозной платы была выделена вагонная составляющая и сделан первый шаг по пути радикального реформирования грузового тарифа.
В результате были созданы первоначальные условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов, привлечения частных инвестиции на приобретение подвижного состава. На рынке железнодорожных услуг появился новый вид бизнеса по предоставлению своих вагонов для перевозки любым грузоотправителям, а новых субъектов рынка стали называть операторы вагонов (контейнеров). В настоящее время в осуществлении перевозок принимают участие уже 26 тысяч частных вагонов.
Однако меры по простому выделению из грузового тарифа вагонной составляющей не отвечали в полной мере задачам реформирования железнодорожной отрасли и грузового тарифа на ее услуги. Тем более, что широкий резонанс в обществе получила попытка отмены положительных сторон вышеупомянутого постановления.

Перевозочный процесс и плата за перевозку по-новому
Рыночные преобразования на железных дорогах меняют структуру и деятельность отрасли. Начинает действовать новая схема организации перевозок, которая заключается во взаимодействии многих самостоятельных субъектов-участников перевозочного процесса, каждый из которых выполняет часть функций. Прежде монопольная услуга единой железной дороги по перевозке грузов по характеру формирования разделялась на две основные группы:
Первую - монопольную услугу по предоставлению перевозчикам в пользование магистральной железнодорожной сети, которую оказывает оператор магистральной железнодорожной сети.
Вторую - конкурентную услугу по перемещению груза от отправителя до получателя осуществляет перевозчик. Он выполняет весь комплекс услуг самостоятельно или организует процесс перевозки с привлечением других субъектов для выполнения отдельных технологических операций.

Конкурентная часть услуги по перевозке грузов состоит, в свою очередь, из трех составляющих:
- услуги перевозчика по организации перевозок. При этом на рынке перевозок может действовать несколько перевозчиков, и грузоотправитель вправе обращаться к любому из них по собственному выбору;
- услуги локомотивной тяги, причем эти услуги могут использоваться не только при осуществлении непосредственно перевозок, но и для осуществления станционных, маневровых или вспомогательных работ;
- услуги предоставления вагонов (контейнеров) для осуществления перевозки - грузоотправитель или перевозчик могут использовать вагоны оператора вагонов (контейнеров) на договорной основе.
Для постепенного развития здоровой конкуренции на рынке железнодорожных услуг, а также с целью обеспечения основных потребностей экономики в перевозках грузов железнодорожным транспортом и осуществления социально значимых перевозок предусматривается деятельность национального перевозчика. В 2004 году было создано аффилированое с Национальной компанией «Казахстан темір жолы» АО «Казжелдортранс», которому передан государственный парк грузовых вагонов. В настоящее время осуществляются пилотные проекты по выполнению АО «Казжелдортранс» функций перевозчика на некоторых внутриреспубликанских маршрутах. После отработки технологии работы в новых условиях АО «Казжелдортранс» станет национальным перевозчиком с выполнением всех операций по перемещению груза.
В перспективе наряду с национальным перевозчиком будут функционировать и другие перевозчики, осуществляющие перевозки грузов своим или привлекаемым подвижным составом. Наибольшие перспективы стать частными перевозчиками имеют операторы вагонов (контейнеров) как предприниматели, уже участвующие в перевозочном процессе. Именно операторы, расширяя сферу предоставленных услуг и принимая на себя всю ответственность перед грузооправителями за своевременные и сохранные перевозки, могут стать перевозчиками.
Внедряемая рыночная модель организации грузовых перевозок обосновывает совершенно иное содержание грузового тарифа, который должен учитывать участие новых субъектов рынка в предоставлении перевозочных услуг и конкуренцию между ними.
Провозная плата грузоотправителя за услуги перевозчика по перемещению груза в отличие от грузового тарифа плановой экономики состоит из двух основных частей :
- монопольной части платы (тарифа) за пользование магистральной железнодорожной сетью;
- конкурентной части платы за организацию и осуществление перемещения груза.
Монопольная часть платы (тариф) - стоимость услуг магистральной железнодорожной сети - является равной для всех перевозчиков, выполняющих одинаковую работу, что соответствует основному принципу реформирования - недискриминационности доступа к использованию железнодорожной магистрали.
Конкурентная часть платы за услуги перевозчика состоит, в свою очередь, из трех основных видов услуг, которые могут выполняться как самим перевозчиком, так и самостоятельными субъектами и будут формироваться, исходя из их конкурентных предложений. Это соответственно:
- плата за услуги по организации перевозки, предлагаемая перевозчиком;
- плата за услуги по предоставлению локомотивной тяги;
- плата за предоставление грузового вагона (контейнеров).
Тариф за пользование магистральной железнодорожной сетью будет определяться уполномоченным органом.
Каждая из трех составляющих конкурентной части услуги определяется исполнителем из собственных затрат. При достаточном уровне конкуренции эти цены на услуги могут стать относительно устойчивыми.
Перевозчик, взимая полную договорную провозную плату, распределяет ее между субъектами, участвующими в осуществлении перевозки. При этом он оплачивает оператору магистральной железнодорожной сети регулируемую государством плату за пользование железнодорожной сетью. В случае, если перевозчик выполнял всю перевозку, то соответственно вся плата остается перевозчику. Если привлекались локомотивы или вагоны иных субъектов рынка, то им направляется соответствующая часть от полученной перевозчиком провозной платы.

Как реформируется грузовой тариф
В результате уже проделанной работы по реформированию железнодорожного транспорта система поступления и распределения доходов от перевозок претерпела определенные изменения. Значительно сокращена социально-бытовая сфера отрасли и расходы на ее содержание. Прекращено перекрестное финансирование убытка пассажирских перевозок за счет дохода от грузовых перевозок. С 2005 года выделены средства из государственного бюджета на субсидирование социально значимых пассажирских маршрутов, что позволяет увеличить инвестиционный фонд на модернизацию магистральной сети, на обновление локомотивного и вагонного парков, на погашение кредитов.
В 2004 году началось активное реформирование грузового тарифа:
- было признано целесообразным рассматривать грузовой тариф как совокупность затрат на: плату за пользование магистральной железнодорожной сетью, локомотивную составляющую, вагонную составляющую, организацию перевозочной работы;
- начата разработка методик расчета составляющих грузового тарифа: стоимости услуг магистральной железнодорожной сети, услуг перевозчика и оператора локомотивной тяги.
При разработке базовой методики расчета тарифа за услуги магистральной железнодорожной сети была выбрана концепция расчета расходов по нормативно фактическим затратам, необходимым для выполнения перевозки одной условной единицы - условного вагона. При этом подходе такие показатели, как тип вагона, род и вес перевозимого груза на затраты и стоимость услуг не влияют в должной мере. В большей степени учитывается - осность (количество осей) и коммерческое состояние вагона (груженый вагон или порожний).
Работа по формированию методики расчета тарифа на пользование магистральной сетью - это значительный шаг в вопросах формирования новой тарифной политики государства. Однако есть ряд спорных моментов:
Такой подход, с одной стороны - упрощает процедуру сдачи-приемки вагона между перевозчиком и оператором магистральной железнодорожной сети, снимает потребность дублирования операций взвешивания, с другой - допускает опасность увеличения случаев хищения груза в пути следования и усложнения актово-претензионной работы.
Кроме того, предлагаемый подход потребует внесения изменений в существующую технологию работы и разработку, введение ряда новых нормативных и инструктивных документов.
Выбранный подход также позволяет приблизить расчеты себестоимости услуг к фактическим затратам, но при этом требует разработки и поддержания сложной информационной системы по мониторингу технического состояния магистрали, нормативных потребностей и цен на материально-технические средства, рабочую силу и т.д.
Так как базовая методика расчета стоимости услуг магистральной железнодорожной сети не учитывает рода перевозимого груза, то потребуется расчет и введение корректирующих коэффициентов (дифференциация), исходя из социально-экономической значимости вида перевозок. Безусловно, все плюсы и минусы тарифа за пользование магистральной сети покажет только его реальное применение.
В настоящее время ведется активная работа по формированию методик определения стоимости остальных трех составляющих тарифа:
- плата за организацию перевозочной работы;
- плата за услуги оператора локомотивной тяги;
- плата за услуги оператора вагонов.
Методические подходы расчета стоимости на услуги участников перевозочного процесса должны быть основаны на:
- детальном анализе и расчетах финансово-экономических показателей доходов и расходов, определяющих стоимость железнодорожных перевозок;
- равенстве условий по расчету стоимости услуг предоставления локомотивов, вагонов независимо от их принадлежности и собственности;
- учете интересов всех участников рынка железнодорожных услуг и возможности обеспечения их финансовой самостоятельности и саморазвития;
- учете возможных последствий и влияния на развитие и функционирование отдельных отраслей и производств и экономику страны в целом.
Являясь экономически самостоятельными, каждый из участников перевозок заинтересован в получении максимальной прибыли. При достаточном уровне развития рынка цены будут регулироваться конкуренцией между субъектами рынка, вынуждая их снижать издержки и плату за предоставленные услуги.
Для функционирования полноценного рыночного механизм необходимо выполнение как минимум двух принципов:
- достаточная представленность исполнителей в данном виде деятельности;
- равные условия для всех участников рынка этого вида услуг.
Сегодня делаются только первые шаги по пути рыночного реформирования, и конкуренция в перевозочных услугах не получила достаточного развития. Так, действует фактически единственный перевозчик - АО «НК «Казахстан темір жолы», и как отмечалось ранее, на настоящем этапе идет разделение функций между оператором магистрали и национальным перевозчиком. В этих условиях нельзя ожидать рыночного формирования цен на услуги перевозчика. Аналогичная ситуация имеет место и на рынке услуг локомотивной тяги - в настоящее время их оказывает только АО «Локомотив». Поэтому до развития конкуренции цены на эти услуги, как и на услуги перевозчика должны регулироваться в соответствии с требованиями антимонопольного законодательства. Только после появления на рынке услуг компаний-перевозчиков, операторов тяги, расширения конкуренции между ними можно будет ставить вопрос о формировании свободных, договорных цен на эти услуги.
Несколько иначе обстоит дело с услугами операторов вагонов. С одной стороны - эта услуга была одной из первых, включенных в сферу действия рыночно-конкурентных отношений - сегодня частный парк составляет до 30 процентов парка страны от общего количества вагонов. Это говорит о наличии конкуренции.
С другой - учитывая, что на рынке действует только один перевозчик, а услуга по предоставлению вагонов не является технологически самостоятельной, операторы находятся в прямой зависимости от условий, диктуемых национальной компанией. В такой ситуации нет полной гарантии реализации второго принципа, необходимого для рыночного саморегулирования цен. Поэтому вопрос о деятельности и стоимости услуг по предоставлению вагонов (контейнеров) также не может оставаться без внимания государства.

Выводы
Противоречивость экономической сути грузового тарифа в условиях рынка заключается в том, что:
- во-первых, раньше железная дорога, а теперь различные участники перевозочного процесса стремятся сделать свои услуги дороже, и это стремление понятно. До реформирования, когда государством регулировался весь грузовой тариф в целом, проводилось его управляемое обоснованное увеличение. Когда же вследствие внедрения конкурентных отношений в перевозочный процесс значительная часть тарифа станет нерегулируемой, то субъекты рынка перевозочной деятельности будут стремиться сделать их как можно дороже.
- во-вторых, пользователям услуг транспорта удорожание стоимости перевозок невыгодно, поскольку это отрицательно скажется на цене и конкурентоспособности и в конечном счете сбыте их продукции и прибыли. Тем более, что для Казахстана транспортная составляющая имеет особо важное значение из-за удаленности от крупных мировых торговых центров, от необходимости перемещать груз на большие расстояния. В то же время чрезмерное снижение затрат на транспорт, иногда до уровня ниже себестоимости перевозок, может привести просто к развалу транспорта.
- в-третьих, характер казахстанской экономики, выражающийся в сравнительно высокой грузоемкости и относительной дешевизне предлагаемой к перевозке продукции, вынуждает искусственно снижать тариф на перевозку (значительно меньше себестоимости) ряда экономически и социально важных грузов, таких как уголь, руда и другие и соответственно компенсировать затраты за счет повышения тарифа на другие грузы, в частности на нефтепродукты.
Все это, на наш взгляд, требует разработки и реализации новой тарифной политики, понятной как грузоотправителю, так и самим транспортникам. Нужна оценка влияния уровня тарифов и стоимости железнодорожных перевозок на экономику страны. По-видимому, пока нужна общая оценка стоимости перевозчики, включающая четыре методики: по расчету стоимости организации грузовой работы, услуг пользования магистральной железнодорожной сетью, локомотивной тяги и использования грузового вагона.
В новых экономических условиях функционирования железнодорожного транспорта требуется проведение взвешенной и осмысленной грузовой тарифной политики, которая должна обеспечивать:
- во-первых - сохранение экономической управляемости важной для страны отрасли - железнодорожного транспорта;
- во-вторых - развитие конкуренции и вовлечение частной инициативы и инвестиций в отрасль;
- в-третьих - возможность формирования цен на услуги на рыночной основе;
- в-четвертых - покрытие расходов всех субъектов и возможность модернизации железнодорожного транспорта;
- в-пятых - сохранение баланса интересов между грузоотправителями и транспортными организациями.

Нигматжан ИСИНГАРИН, доктор экономических наук


MINI-MBA — ваш путь к высокооплачиваемой работе. - 43%. Успейте!

Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...