Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

Дороги Алматы: между прошлым и будущим

24 июня 2005, 13:01

Жанар Канафина, Александра Мыскина, Тахир Сасыков (фото)



Дороги Алматы: между прошлым и будущим

Дороги Алматы: между прошлым и будущим


Пробки на алматинских дорогах стали настоящим бедствием - дорога из спальных районов в центр города, еще года два назад занимавшая от силы минут двадцать, теперь отнимает уйму времени и нервов. Ситуация движется к кризису: если сегодня не удастся ее хоть как-то смягчить, то в скором времени жизнь города просто замрет - жизнь горожан будет проходить в автомобильных пробках. Что делать? Об этом мы спросили наших экспертов - директора КПП "Пассажирские перевозки" Жастлека Темирбекова, заместителя директора КГП "Электротранс" Владимира Смирнова, директора КазДорНИИ Олега Красикова и заведующего отделом транспортной экологии и эксплуатационных материалов НИИ транспорта и коммуникаций Александра Богданчикова.

АВТОМОБИЛЬ НЕ РОСКОШЬ… И УЖЕ НЕ СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Корр.: Недавно принята программа развития городского транспорта. Какие выходы из сложившейся ситуации она предполагает?

Александр Богданчиков:

- Главная наша проблема в том, что автомобилей в городе стало слишком много, городские дороги на это изначально не были рассчитаны.

И эту проблему невозможно решить только градостроительными мероприятиями. Нужно развивать городской пассажирский транспорт, сделать его конкурентоспособным - так, чтобы горожанам было удобнее добраться до работы или домой на автобусе, чем на личном авто. Для этого общественный транспорт должен стать доступным, мобильным, комфортабельным, безопасным, экологичным - и при этом недорогим.

Корр.: В последнее время городские власти заговорили о скоростном пассажирском транспорте…

- На самом деле для организации скоростного пассажирского транспорта в Алматы существует не так уж много возможностей - всего пять-шесть достаточно протяженных улиц, пересекающих город. Чтобы движение по этим улицам было скоростным, необходимо выделить специальные полосы движения - исключительно только для машин "скорой помощи", полиции, пожарных и общественного транспорта.

В этом году мы планируем приступить к реализации пилотного проекта - выделить скоростную линию для троллейбуса или автобуса по проспекту Абая, она соединит микрорайоны с проспектом Достык. И тогда посмотрим, насколько функциональна эта система в Алматы.

Вторым этапом развития системы скоростного пассажирского транспорта может стать реконструкция трамвайных путей по улице Толе би. Здесь предполагается рельсы перенести на одну сторону дороги и оградить бордюром или столбиками, чтобы автомобили не создавали препятствий для движения трамваев.

Если все пройдет по намеченному плану, то на очереди развитие скоростных коридоров на пр. Сейфуллина, улицах Розыбакиева, Тимирязева и Джандосова. При этом традиционные виды транспорта останутся в городе, но их работа в большей степени будет ориентирована на обслуживание скоростной системы, то есть они будут подвозить пассажиров из дальних районов к скоростному пути.

Все эти вопросы мы намерены решить до 2010 года и уже в дальнейшем перейти к использованию подземных путей.

КСТАТИ

В Алматы 170-180 автомобилей на каждую тысячу человек. Для сравнения: в Европе - 450-500, в США - около 800. По оценкам экспертов, уже к 2015 году парк автомобилей в Алматы может удвоиться.

Корр.: Что будет из себя представлять "подземный" транспорт, обозначенный в программе как "трамвай-метро"?

- Если скоростная линия по улице Абая покажет свою эффективность, то на завершающей стадии проекта предполагается заменить скоростной троллейбус на рельсовый транспорт. К этому времени как раз должно завершиться строительство подземных тоннелей метро. И скоростные трамваи будут проходить часть своего маршрута под землей. Планы такие есть, а вот документации по использованию наземных трамваев под землей нет. Нужны особые технические условия.

Корр.: Так что же, метро все-таки отменяется?

Владимир Смирнов:

- Сейчас изменился пассажиропоток. Там, где проходят намеченные несколько лет назад линии метро, фактически нет нагрузки. Люди едут из спальных районов в центр на работу. Ну построим мы метро - и это будет пустой аттракцион, никому не нужный. Поэтому руководитель департамента транспорта Мукашев предложил соединить метро с трамваем. Это будет гораздо дешевле и удобнее для горожан.

Корр.: Можно ли винить в возникновении пробок только лишь избыток автомобилей или есть и другие факторы?

Олег Красиков:

- У нас очень плохая организация ремонта городских улиц. Дорожные рабочие перекрывают оживленные улицы, причем в час пик - и куда деваться водителям? В результате автомобили забивают объездные дороги, которые опять же на такую нагрузку не рассчитаны.

Кроме того, стоит подумать о разумной регулировке дорожного движения. Простой пример: угол улиц Райымбека - Байзакова, там всегда пробки. Причем затор создается только в том месте, где автомобили едут в сторону центра, с другой стороны путь свободен. Почему? Там шесть полос - три полосы в одну сторону, три - в другую. Почему бы не увеличить количество полос в сторону более интенсивного потока?

Или взять тоже постоянно забитый машинами перекресток пр. Райымбека и ул. Софьи Ковалевской. Стоит запретить там левый поворот, и вероятность пробок уже снизится. Таких примеров немало.

КСТАТИ

По словам директора департамента транспорта и автомобильных дорог Маулена Мукашева, средняя скорость передвижения транспорта в Алматы составляет всего 20 км/час, а в часы пик снижается и до 10 км/час.

Александр Богданчиков:

- В Москве только за счет регулирования дорожного движения на отдельных перекрестках экономят до 20-40 процентов времени. Но эти меры лишь на короткое время снимают проблему. К примеру, в прошлом году проспект Абая расширили на одну полосу, а пробки как были, так и остались. Самое обидное для меня, да и для всех алматинцев, то, что расширение улиц, пробивка новых, транспортные развязки - все это делается за счет зеленых насаждений.

Корр.: Похоже, ситуацию обостряет и отсутствие парковок - водители вынуждены оставлять транспорт прямо на проезжей части, занимая часть дороги…

Жастлек Темирбеков:

- Этот вопрос вроде начал решаться. Сейчас уже запланировано строительство 150 паркингов, первый будет сдан на днях. Планируется начать строительство двух паркингов - в районе вокзала Алматы II и на углу улиц Толе би - Жарокова.

ВЪЕЗД В ГОРОД - ТОЛЬКО С ГОРОДСКОЙ ПРОПИСКОЙ!

Корр.: А может, просто ограничить въезд в город?

Жастлек Темирбеков:

- Мы планируем ввести ограничение на въезд в Алматы пригородных маршрутов. Представьте, около 600 автобусов из пригорода ежедневно ездят по Алматы! Это большая нагрузка для наших дорог. Поэтому на въезде в город с пяти основных направлений - Каскеленское, Талгаро-Иссыкское, Капшагайское, Бурундайское и Каменское - будут построены автовокзалы. Там пассажиры из пригородов будут пересаживаться на городской транспорт. А вот судьбу дачных маршрутов мы пока еще не решили, возможно, что они все-таки будут ездить и по городу.

Корр.: На легковые автомобили ограничение тоже будет распространяться?

- Предложений на этот счет очень много. Возможно, при автовокзалах, о которых мы говорили выше, будут организованы стоянки для легковых автомобилей из области.

Корр.: То есть сельчанам предлагается оставлять машины и ехать в город на автобусе? Но захотят ли они терпеть такие неудобства?

- Надо создать привлекательные условия. Чтобы оставлять машину на стоянке было выгоднее, чем оплачивать дорогую парковку в центре города.

Корр.: А как быть с въездом грузового транспорта?

Владимир Смирнов:

- Сейчас уже рассматривается вопрос, чтобы не просто ограничить, а полностью закрыть въезд в город для грузового транспорта. Но для этого сначала надо построить за городом комплекс со стоянками, мотелем, складскими помещениями, где можно будет разгрузиться и потом доставлять груз в город уже на небольших машинах в ночное время.

Александр Богданчиков:

- Другая интересная идея - это развитие городов-спутников. Пассажирские и грузовые терминалы со всей сопутствующей инфраструктурой можно выносить в Талгар, Капшагай, Каскелен, чтобы транзитные грузопотоки не попадали в город. Но реализовать эти планы на самом деле очень сложно, нужно создать привлекательные условия для инвестора, улаживать вопросы с областными властями.

МАРШРУТКИ ПОПАДУТ ПОД СОКРАЩЕНИЕ

Корр.: Какова судьба многострадальных маршруток? Похоже, им в новых планах места не нашлось?

Жастлек Темирбеков:

- Думаем, маршрутки постепенно уйдут с наших улиц. Они завоевали наш город в период кризиса 90-х годов, когда закрывались крупные предприятия, фабрики и людям просто некуда было ехать. Пассажиропоток сократился, большие автобусы стали убыточными, работали вхолостую. Тогда и появились маршрутки - маленькие и мобильные. Пассажиры были довольны ими первое время. Сегодня же их стало слишком много. Однако при этом они все равно не в состоянии перевозить огромное число желающих.

КСТАТИ

В 1993 году в Алматы было 180 трамваев и 420 троллейбусов. На сегодняшний день парк сократился: осталось 62 трамвая и 207 троллейбусов (из которых 68 уже отслужили свой срок). В Алматы имеется собственное производство троллейбусов и автобусов, однако этих мощностей недостаточно для города.

Возникла необходимость либо еще больше увеличить их количество, либо заменить на крупногабаритный транспорт большей вместимости. Мы выбрали последнее. Малогабаритный транспорт будет подвозить людей с окраин, а уже в центральной части города будут курсировать крупные автобусы.

Корр.: Будут ли упорядочены маршруты? Сегодня по одной и той же дороге курсируют несколько автобусов под разными номерами…

- Мы сократим маршруты, которые дублируют друг друга, наполовину. Сейчас у нас их около 40-50. Уже убрали 20 маршрутов, не пользующихся популярностью у пассажиров.

Сокращение автобусов и маршрутов позволит решить проблему и с отбором водителей. В автопарках много вакансий, кадров не хватает, и поэтому мы вынуждены порой закрывать глаза на низкую квалификацию, недостаточный стаж работы.

А когда предложений по работе станет меньше, как мы и планируем, то мы сможем выбирать из всех заявок наиболее квалифицированных специалистов.

Корр.: Как воспримут сокращение маршрутов и соответственно автобусов владельцы автопарков, ведь это весьма доходный бизнес?

- Да, кому-то из них придется нелегко, они вынуждены будут улучшать качество предоставляемых услуг, обновлять парк машин, чтобы выдержать конкуренцию.

Но надеемся, что это пойдет на пользу горожанам и городу.

Корр.: Ну раз нам обещают повышенное качество, значит, жди повышения цен на проезд…

Жастлек Темирбеков:

- По крайней мере в этом году цены на проезд в общественном транспорте повышаться не будут.

Владимир Смирнов:

- Пассажироперевозки - это бизнес, и он должен приносить прибыль. Сегодня он убыточен. Поэтому существует два варианта: либо этот вопрос будет решаться за счет доплаты из бюджета, либо за счет пассажира. Если за счет пассажира, то стоимость проезда должна составлять около 45 тенге. Но во всем мире частичную стоимость проезда за граждан выплачивают городские власти за счет бюджетных средств.

АЛМАТЫ ВОЗЬМУТ В КОЛЬЦО?

Корр.: Поговаривают, что кольцевые дороги, которые планируется построить в ближайшем будущем, будут платными…

Олег Красиков:

- Идея строительства трех кольцевых дорог возникла из необходимости разгрузить город. Подобные есть в Москве, Минске, Санкт-Петербурге, это действительно эффективная мера. Другое дело, где взять деньги на то, чтобы идею реализовать. Республиканский бюджет деньги на это вряд ли выделит. Значит, нужно искать частных инвесторов - а им нужно будет вернуть вложенные средства. Поэтому решено сделать кольцевые дороги платными. Сейчас Казинвестфонд заинтересовался этим проектом, но предварительно хочет провести маркетинговые исследования: насколько это целесообразно? Хочу отметить, что плата за проезд никогда экономически не обосновывается, берется просто разумный предел. Например, в Венгрии, Чехии, Польше опыт платных дорог не прижился: дороги построили, а люди по ним не стали ездить.

Для того чтобы платные дороги вокруг Алматы окупились, необходима интенсивность движения по ним, как минимум, 10-15 тыс. автомобилей в сутки. Недавно я был на семинаре, организованном Всемирным банком, и специально задал вопрос людям, которые имеют опыт строительства платных дорог в мире: есть ли вообще примеры платных городских магистралей, в частности кольцевых дорог? Выяснилось - таких примеров нет!

Корр.: Разработчики такой идеи уже напрашиваются на критику…

Олег Красиков:

- Нужно подходить по-рыночному: плата для начала должна быть минимальной. Допустим, 20 тенге. Потом, через месяц, цена повышается: тот, кто успел оценить прелести быстрой езды, все равно поедет. Однако создание платного кольца должно обязательно сопровождаться альтернативой бесплатного проезда. У человека должен быть выбор: ехать медленно, но бесплатно, либо быстро, но за деньги.

Во Франции есть город Милау, там построен уникальный мост длиной два с половиной километра и опорами 340 метров. Он соединяет два обрыва, и ехать по нему 5 минут. А есть бесплатная дорога, по которой автобус движется примерно 40 минут. Стоимость моста обошлась в 300 млн. долларов. И это вполне себя оправдывает.

КСТАТИ

Чтобы построить к 2020 году Большую Алматинскую кольцевую автодорогу, нужно найти 1 миллиард 200 миллионов долларов. Но некоторые специалисты скептически относятся к идее ее возведения, поскольку на больших алматинских магистралях транспортные транзитные потоки пока весьма скромные.


Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...