Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

Прерванный полет. Почему костанайские пилоты оказались в небе Африки

22 июля 2005, 11:01



Почему костанайские пилоты оказались в небе Африки

Было время, когда мы гордо пели: «Не нужен мне берег турецкий, и Африка мне не нужна…» Теперь иные времена. И Африка вдруг стала востребованной. В небе над Черным континентом нашли себе работу многие летчики из стран СНГ, в одночасье оказавшиеся ненужными у себя на родине. Но небо-то не всегда бывает благосклонно к чужеземцам. Таким оно оказалось и на этот раз.
Напомним, что в минувшую субботу в Экваториальной Гвинее разбился самолет Ан-24, который пилотировал экипаж из Костаная. Все пассажиры и летчики погибли. Причем, как говорят их товарищи, это были первоклассные летчики. В августе у них заканчивался годовой контракт. На прошлой неделе командир звонил домочадцам. Говорил, что соскучился и с нетерпением ждет скорой встречи. Увы, не суждено…

В прошлую субботу в Экваториальной Гвинее разбился самолет Ан-24, который пилотировал экипаж из Костаная. По последним данным, на борту находился 61 человек. Все погибли. Аэрофотосъемка места катастрофы показала: прежде чем врезаться в гору самолет «сбрил» верхушки деревьев джунглей острова Биоко на протяжении километра. То есть проблемы у экипажа начались вскоре после взлета с аэродрома города Малабо. По версии тамошнего министра транспорта Деметрио Нсефуму, одна из причин трагедии - плохие погодные условия: на экваторе начался сезон дождей, а самолет вместимостью в полсотни пассажиров был загружен «под завязку».
В Африке, по словам одного из пилотов, работавшего в тех краях, аэропорты таковыми только называются. Посадочных служб не существует, а за полет платят при посадке в самолет.
Друзья и сослуживцы погибших костанайских летчиков, с которыми довелось разговаривать, категорически отвергают версию ошибки экипажа. Пятидесятилетний командир воздушного судна Вильгельм Кук, которого в обиходе все звали Василием, был опытнейшим первоклассным пилотом, налетавшим в небесах тысячи часов. В совершенстве владел английским. Бортмеханику Николаю Хореву было чуть больше тридцати, но самолет он знал до последней заклепки. Самый молодой - второй пилот Валерий Довгаль - потомственный авиатор. Его отец, Геннадий Васильевич, посвятил авиации всю жизнь. У каждого из троих был дублер из местных жителей, которых они по контракту с частной авиакомпанией Eguatai должны были «натаскивать» управлению самолетом. Но это не означает, что взлет в сложных погодных условиях командир мог доверить дублеру: Вильгельма Ивановича друзья характеризуют как чрезвычайно ответственного летчика… Впрочем, причины катастрофы вряд ли теперь будут установлены: самолет частной компании, экипаж был завербован некоей швейцарской фирмой-посредником, делающей бизнес на безработных пилотах эсэнговии. Единственное, что обещано представителем этой фирмы в Малабо, - в ближайшее время доставить в Костанай урны с прахом погибших летчиков и выплатить денежную компенсацию.
В августе у них заканчивался годовой контракт. На прошлой неделе Вильгельм Иванович звонил домочадцам. Говорил, что чертовски соскучился и с нетерпением ждет скорой встречи с дорогими ему людьми. Увы, не суждено…
По словам бывшего пилота Костанайского авиаотряда, просившего не называть его фамилии, сегодня небо над Африкой бороздят несколько экипажей только из Костаная. Немало их и из других областей Казахстана. Однажды опытнейшие асы оказались не нужны родному небу… Костанайский авиаотряд ведет свою историю с 1949 года. В 1998 году он «оптимизировался и реформировался» - больше тысячи классных специалистов были, по сути, выброшены на улицу с долгами по зарплате. Вначале они пытались бороться за свои права. Вплоть до объявления голодовок. Тем, кто голодал, хоть что-то выплатили. Другие пытались самостоятельно «раскрыть парашют». Николай Хорев, например, даже «раскрутил» весьма успешный бизнес, но не раздумывая оставил его, когда появилась возможность снова летать. Вильгельм Кук в Африке отработал уже три года.
Мой собеседник сам бывал и в Африке, и в Шри-Ланке, где случалось обслуживать и отряды повстанцев, рискуя заживо сгнить в тюрьме. Бывал он и в Экваториальной Гвинее. Несколько раз переболел тропической и желтой лихорадкой. Говорит, наши прививки не помогают. Сезон дождей до сих пор вспоминает как непрерывный кошмар - грозы на экваторе сумасшедшие. А летный потолок Ан-24 - пять километров. В аккурат под грозовыми облаками. Это в цивилизованных странах существует понятие «нелетная погода». В Африке погоду делает хозяин самолета, компании, выжимающий последние соки из пилотов и техники…
Последний Ан-24 в Советском Союзе построили в 1978 году. До этого в основном в страны третьего мира было продано более 200 самолетов. Не исключено, что разбившийся самолет уже отслужил два-три положенных ему срока. Кстати, 2 июня в Судане при взлете с аэродрома города Хартум тоже разбился Ан-24. Тогда погибли пять человек. При нормальных погодных условиях. Всему есть предел. Даже такому самолету, который считался самым надежным в мире. Самыми надежными и неприхотливыми теперь в мире считаются пилоты стран СНГ. За посредственную по мировым меркам зарплату они готовы летать там, где не встретишь авиаторов из Европы и Америки. Просто они не могут не летать…

Владимир Катков, Костанай


Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...