Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

Новости за сегодня

Проблемы взаимодействия: грузовладелец - экспедитор - автоперевозчик

Сергей Шкарупа , генеральный директор холдинга «Группа компаний САННА»

Последние 4-5 лет многие компании-грузовладельцы испытывают трудности в работе с перевозчиками и экспедиторами в сфере автогрузовых перевозок. Они касаются и качества работы перевозчика, и доверия к нему как к партнеру.

Мы провели анализ тенденций в сфере автогрузовых услуг с 1998-го по 2004 год и считаем, что логистам грузовладельцев будет интересным узнать, что сейчас творится в среде перевозчиков, почему так много стало транспортно-экспедиционных компаний, а качество их работы и надежность падают. Почему мы говорим о логистике, но практических результатов не можем добиться.

Ситуация у исполнителей и потребителей автогрузовых транспортных услуг выглядит следующим образом:

1. Среди автотранспортных компаний

На транспортном рынке России происходит разукрупнение перевозчиков, обладающих ранее автопарком из 10-50 автомашин (причины мы опускаем), на более мелкие предприятия, обладающие 3-5 автомашинами. Значительно увеличивается количество частных предпринимателей (ПБОЮЛ), обладающих 1-2 автомашинами. Доля ПБОЮЛ среди всех перевозчиков за последние 5 лет увеличилась с 14 до 59%, а число зарегистрированных на частных лиц грузовиков в 2005 году составляет около 64% всего автопарка страны.

Средний возраст грузовых автомобилей по стране составляет 8-10 лет, но обновить свои автопарки большинство перевозчиков не имеют возможности из-за слишком низких доходов.

Переход перевозчиков в предприниматели привел к снижению качества ремонта и технической надежности грузового автотранспорта.

За последние 7 лет в транспортный бизнес со своими машинами пришло много лиц из числа бывших водителей и лиц со стороны, вложивших в этот вид бизнеса свои инвестиции. Как следствие, профессионализм и знание нормативно-правового и налогового законодательства у многих перевозчиков сегодня, мягко говоря, оставляют желать лучшего.

Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок устарело и порой противоречит рыночным условиям, что накладывает свою специфику на отношения между перевозчиком и потребителем его услуг.

Появилось достаточно большое количество перевозчиков-мошенников, работающих под фиктивными документами и номерами машин. Периодически они появляются в разных местах, принимают заказ и исчезают вместе с грузом. В 2000-2002 годах зачинателем этого вида мошенничества был Санкт-Петербург. Сейчас этот вид криминального бизнеса используется и другими регионами. В условиях отмены в 2005 году лицензирования автогрузовых перевозок контроль практически сведен к нулю и эти тенденции будут только нарастать и увеличивать хаос.

2. Среди экспедиторов

Увеличение грузооборотов у грузовладельцев заставило многих перевозчиков и предпринимателей заняться экспедированием. Поэтому чистых перевозчиков на транспортном рынке сегодня практически уже нет. Образовалось громадное количество полулегальных и мелких экспедиторов из одного - максимум четырех человек.

Понятие ответственности, как и знание законодательства, у большинства таких экспедиторов практически отсутствует или является лишь видимостью. При всех внешних атрибутах: договоры, заявки, небольшой офис, опыт работы и PR,- реально никто и не за что не отвечает. В мире экспедиторов их называют «табуретками», потому что за спиной больше у них ничего нет. Такие экспедиторы активно действуют на рынке и предпочитают работать со всеми подряд.

Крупные экспедиторы в конкуренции с такими «табуретками» не выдерживают демпинга цен. Одной из причин является то, что они не могут позволить себе использовать непроверенных перевозчиков, возникающих как грибы и не имеющих элементарных знаний и ответственности.

Внутри у экспедиторов также существует проблема, когда научившийся молодой менеджер, вдруг почувствовав себя великим, решает сделать собственную экспедицию и уводит с собой часть клиентов, ранее доверенных ему руководством, да еще в придачу переманивает нескольких менеджеров, пообещав более высокую оплату. В результате таких процессов мир «табуреток» расширяется и увеличивается, а клиенты, полагаясь на историю работы с менеджером и личное отношение, даже не предполагают, куда их втягивают.

Бывает, когда такой экспедитор, войдя в доверие к грузовладельцу, в определенный момент просто его «кидает» на дорогостоящий товар, исчезая в стихии рынка. Более совершенный способ такой комбинации, когда подобные вещи устраиваются по отношению к страховым компаниям. Экспедитор организует ограбление своих машин, страховщик возвращает деньги за товар грузовладельцу, перевозчик реализует украденный у себя же товар. Страховщик «попадает», так как перевозчик или экспедитор реально под собой ничего не имеет. Правда при этом грузовладельцу ломают все систему продаж, но, в принципе, все остаются довольны, кроме страховщика. Такой способ особенно популярен у компаний, применяющих на рынке демпинг цен на перевозки, так как неплохо компенсирует их потери из-за низких ставок.

3. Среди грузовладельцев

Как правило, у грузовладельца ответственность сотрудников распределена по сферам деятельности. Один ведет продажи, другой - международные перевозки, третий - внутрироссийские, четвертый - склады, пятый - таможенное оформление, шестой - финансовые вопросы, седьмой - юридические. У всех этих сотрудников профессиональные знания ограничены в рамках своей деятельности, а различные показатели оценки их работы и ответственности, установленные на каждом этапе движения товара, частенько приводят к противоречиям в комплексном решении вопросов логистики.

Директор предприятия оценивает бизнес по единому показателю - по конечной прибыли и по уровню затрат, в то время как каждый отдел имеет разрозненные этапные показатели и ответственность, которые часто не увязаны с общими критериями работы предприятия и бизнеса. При такой системе управления часто блок, отвечающий за доставку и хранение, входит в противоречие с блоком реализации. Например, продажам необходимо постоянное наличие товара, но это ведет к излишним скоплениям на складах и, соответственно, лишним затратам на доставку. Или, например, использование грузовладельцем, который работает на НДС, перевозчиков, работающих дешевле, но находящихся на вмененном налоге, приводит к противоречиям между блоком, отвечающим за доставку, и финансовой службой. Похожие проблемы имеются во взаимодействии отделов, отвечающих за доставку и за работу складов, за таможню и доставку, особенно когда используются различные схемы минимизации таможенных платежей и транспорт направляется по длинным закрученным маршрутам.

Такие противоречия ведут к возрастанию конечных затрат и снижению прибыли, несмотря на то что какой-то отдельный отдел или менеджер может сэкономить. Не стоит их винить. У них просто отдельные показатели.

Грузовладелец борется за снижение ставки перевозчика, но при этом может нести громадные потери на складском хранении по всей дистрибьюторской сети. Тем не менее, он не допускает перевозчика к обсуждению полной схемы доставки и распределения товаров.

При этом он не стремится понять, что увеличение объема работ для перевозчика или экспедитора позволяет ему провести общее снижение ставок по всем направлениям,так какон получает уже гораздо больше от комплексного обслуживания, чем от одного вида услуг.

Руководитель компании-грузовладельца, как правило, доверяет организацию перевозки своему менеджеру, постоянно требуя от него снижения затрат на транспорт. Этот менеджер любым путем пытается выполнить задание. Поэтому, часто недооценивая опасность игнорирования ответственности, в поиске низких цен бегает от одного экспедитора-перевозчика к другому. В результате такой клиент лихорадит его работу, ломая ему все созданные под имеющийся объем перевозок кругорейсы и взаимоотношения с другими клиентами и перевозчиками.

Еще хуже, когда менеджер грузовладельца входит в сговор с перевозчиком и подсаживается на «откат». В таких случаях любому экспедитору уже не пробиться, а если и пробьется, то быстро окажется в ранге «ненадежных». Поэтому владелец (заказчик услуг) никогда практически не сможет проконтролировать честность сотрудника и оптимальность своих затрат на транспортные расходы.

Как правило, работая с экспедитором, грузовладелец боится попасть в зависимость от негои держит около себя несколько перевозчиков. Придумана даже хорошая фраза: «Не класть яйца в одну корзину». Это позволяет ему сталкивать лбами своих подрядчиков, но, с другой стороны, это и не дает возможности экспедитору быть уверенным и развиваться.

Кроме этого грузовладелец использует экспедитора исключительно как наемного подрядчика, а не как стратегического партнера. Это не дает возможности экспедитору планировать работу, организовывать взаимодействие, повышать свою стабильность и надежность и если не снижать, то хотя бы удерживать цены для своего клиента на одном уровне длительное время.

Партнерство и стратегия перевозчика, экспедитора и грузовладельца подразумевают прозрачность отношений. Ничего нет зазорного в том, чтобы узнать о реальном доходе экспедитора-перевозчика с перевозки, действительном собственном имуществе, страховке, объеме работы, о его балансовом состоянии, посмотреть его офис, попросить рекомендации и проверить все это через свою службу безопасности. Рассказать ему о своих планах и спросить его рекомендации по своей стратегии развития, поставить ему стратегические задачи по направлениям, ценам на перевозки или единицу продукции и по услугам, которые грузовладелец хочет получить от подрядчика. Если экспедитор не видит в Вас «дойную корову» и профессионален, то он с удовольствием примет участие в решении ваших задач. Но помните, что в результате партнерства ваш экспедитор или перевозчик не должен стать нищим, он должен развиваться вместе с грузовладельцем, и он должен иметь гарантии того, что, разработав систему работы под ваши цели и задачи, не будет отстранен от их реализации.

Одной из попыток сэкономить на перевозках стало создание грузовладельцами собственных автопарков. Как правило, это дает результат в течение одного года, однако потом все проблемы перевозчиков, о которых клиенту ранее не было известно, становятся уже его проблемами. В результате, такие транспортные цеха закрываются через 1,5-3 года, но за это время при мнимой ожидаемой экономии они успевают принести определенный ущерб грузовладельцу или полностью загрузить его проблемами совершенно не свойственными его основному бизнесу.

Достаточно часто среди грузовладельцев наблюдается тенденция переманивания менеджера у экспедитора. Интересный ход. Как правило, грузовладелец при таком варианте обещает перекупленному у экспедитора менеджеру хорошую заработную плату и 30-50% от того, что тот сам наработает. Схема великолепная, но она хороша до первого попадания или проверки правоохранительных или фискальных органов.

Основными причинами возникающих трудностей в отношениях между грузовладельцем и экспедитором являются:

1. Различие в интересах

Основными противоречиями в интересах грузовладельцев и экспедиторов являются:

Интересы грузовладельца

Интересы экспедитора (перевозчика)

Совпаде-ние

1. Минимальная цена перевозки

1. Максимальная цена перевозки

Нет

2. Гарантия и надежность экспедитора (перевозчика) в подаче транспорта в любой момент времени

2. Наличие четких графиков погрузки и планирование предварительных заказов с грузовладельцем

Нет

3. Гарантия и надежность экспедитора (перевозчика), соблюдение сроков подачи а/м на загрузку и сроков доставки товара получателю

3. Иметь возможность увеличения сроков или их переноса

Нет

4. Максимальная ответственность экспедитора (перевозчика) за сохранность количества и качества доставленного товара

4. Отсутствие ответственности за количество и качество товара при его перевозке в транспортировочной упаковке или в а/м под пломбой

Нет

5. Получить комплекс услуг по логистике в системе доставки товара (транспорт, таможня, склад и т. д.)

5. Предоставить полный комплекс услуг по логистике в системе доставки товара

Да

6. Иметь правдивую информацию о ходе перевозки и контролировать движение а/м

6. Предоставить информацию о движении а/м

Да

7. Не допустить утечки через экспедитора (перевозчика) любой информации, касающейся своего предприятия (поставщики, сбыт, развитие, планы, финансы и т. д.)

7. Стать для грузовладельца генеральным экспедитором и развиваться с ним стратегически в тесных и партнерских отношениях

Нет

8. Стабилизировать и иметь гарантированную и надежную доставку

8. Стабилизировать работу с грузовладельцем и иметь гарантированный объем заказов

Да

2. Отсутствие взаимного доверия

Основными позициями взаимного недоверия между грузовладельцами и экспедиторами являются:

2.1. Страхи грузовладельца

· Зависимость и беспомощность перед экспедитором (перевозчика):

o при неожиданном повышении им своих ставок,

o при неспособности им вовремя подать транспорт или доставить груз,

o при отсутствии у него возможности решить аварийные или правовые ситуации в процессе доставки

· Утечка различной информации (финансовой, коммерческой и т. д.) через экспедитора (перевозчика)

· Передача и доверие груза большой стоимости мало- или неизвестно кому и практически под честное слово

· Неспособность экспедитора (перевозчика) компенсировать убытки, полученные в результате перевозки

2.2. Страхи экспедитора

· Шантаж грузовладельца более дешевым экспедитором

· Потеря заказов, если грузовладелец уйдет к более дешевому экспедитору и тем самым нарушит всю его закольцованную систему организации работы с подрядчиками и другими клиентами

· Грузовладелец за 1-2 часа снимет заказ на загрузку или даст заказ на перевозку за 2-3 часа до ее начала

· Реальное отсутствие возможности выполнить заказ на оговоренных ранее условиях по причине:

o отсутствия свободного транспорта,

o ценовых изменений на рынке -например, резкого или сезонного увеличения транспортных ставок, повышения цен на топливо и т. д.,

o воздействия на процесс перевозки государственных органов (таможня, ГИБДД и т. д.)

o неправильно или с нарушениями оформленных транспортно-путевых документов на груз грузоотправителем,

o плохой организованности подрядчика и невыполнения им условий экспедитора,

o поломки или аварии с транспортом,

o форс-мажорных обстоятельств, происшедших по независящим от экспедитора причинам (забастовки, метеоусловия и т. д.)

· Невозможность компенсации и убытки за утрату (порчу) груза, причем неадекватно высокие по сравнению с собственной прибылью экспедитора от перевозки

· Грузовладелец перекупит менеджера у экспедитора

3. Различия и общее в стратегических целях

Основными целями грузовладельцев и экспедиторов (перевозчиков) являются:

Цели грузовладельцев

Цели экспедиторов (перевозчиков)

Совпаде-ние

1. Увеличение объемов сбыта

1. Увеличение объемов перевозок

Да

2. Расширение географии продаж

2. Увеличение географии перевозок

Да

3. Снижение затрат на доставку

3. Повышение доходов с перевозки

Нет

4. Сохранность качества и количества доставляемого груза

4. Переложить вину на кого-нибудь другого

Нет

5. Наличие возможности держать груз длительное время в машине перевозчика при растаможивании или выгрузке (разгрузке) на склад

5. Снижение простоев

Нет

5. Наличие необходимого ассортимента товара в нужном количестве в нужном месте в нужное время

5. Перевозить однотипные грузы

6. Не гнать машины без отдыха

7. Снижение количества мест загрузок и разгрузок на 1 транспортное средство

Нет

Нет

Нет

4. Отсутствие у экспедитора полноценного понимания проблем грузовладельца и рынка, на котором тот работает

Типовое мнение и недовольство экспедитора (перевозчика) по отношению к грузовладельцу:

· обдирает как липку, все время давит и снижает ставки, а сам получает громадные прибыли,

· мечется по экспедиторам в поисках низких цен и тем самым срывает работу и отлаженную организацию круговых загрузок,

· требует невыполнимых или вообще безумных с точки зрения перевозки условий,

· за копейки хочет получить сервис высочайшего класса,

· лихорадит, отменяя или задерживая загрузки, неправильно оформляя транспортировочные документы, нарушая взаимные договоренности, односторонне и без согласования меняя условия,

· сам не понимает, чего хочет,

· не дает нужной или полной информации для правильного выполнения перевозки, а потом кругом ищет виноватых,

· лезет не в свои дела, пытается руководить процессом доставки напрямую, а потом избегает ответственности,

· задерживает платежи,

· выставляет претензии, когда его транспортировочная упаковка не позволяет доставить груз без порчи или проверить, что в ней было в момент погрузки, или когда нарушение сроков доставки произошли по форс-мажорным обстоятельствам,

· придумывает свои законы и правила, когда есть уже существующие международные и внутрироссийские законы и правила, принуждает их нарушать

5. Отсутствие у грузовладельца полноценного понимания проблем экспедитора и рынка, на котором работает экспедитор

Типовое мнение и недовольство грузовладельца по отношению к экспедитору (перевозчику):

· все время стремится повысить ставки, а сам получает громадные прибыли,

· нет стабильности цен на перевозки, все время пытается их повысить,

· отказывается тщательно проверять и принимать груз при погрузке,

· нарушает сроки и договоренности, срывает загрузки и доставки,

· пытается обмануть, придумывая различные истории и проблемы,

· не может подать транспорт, который порой требуется мгновенно,

· не известно, где находится и как движется наш груз,

· не понятно, чем и кем возит, но груза недостает, хотя пломбы на месте,

· подает ненадежный транспорт, который ломается, протекает, попадает в аварии, штрафуется, задерживается, арестовывается,

· невозможно дозвониться или прячется, когда возникают какие-нибудь проблемы или надо дать срочное указание,

· не компенсирует потери из-за срыва установленных сроков, за недовезенный или испорченный груз,

· достает ссылками на какие-то законы, а я хочу, как мне надо, не может пойти на нарушение законодательства,

· не может 1-2 месяца подождать оплату за перевозку,

· не может оказать полный комплекс услуг

6. Ошибки грузовладельцев в подборе экспедитора

Типовые ошибки грузовладельцев при подборе экспедитора в вопросах:

6.1 Надежности перевозчика-экспедитора

· отсутствие проверки реальной собственности и фактического финансового состояния перевозчика, «вера на слово»;

· отсутствие контроля за собственностью подаваемых им машин. (Обычно перевозчик заявляет свой собственный транспорт, а на практике подает чужой, выступая как экспедитор);

· отсутствие проверки рекомендаций перевозчика от других клиентов;

· отсутствие проверки страхования деятельности у перевозчика

6.2. Объективности ценовой политики экспедитора (перевозчика)

· отсутствие контроля и сопоставления рыночных цен и цен используемого перевозчика, цены и качества предоставляемых грузовладельцу услуг;

· отсутствие контроля взаимодействия сотрудника грузовладельца и экспедитора (перевозчика);

6.3. Отсутствие комплексного взгляда у грузовладельца на затраты, связанные с доставкой, таможней и хранением груза

Мы не хотели в этой статье давать какие-то конкретные решения и рекомендации. Эти проблемы взаимоотношений можно еще и еще перечислять и расшифровывать. Но финал будет один. Необходимо преодолеть недоверие, точно определить, что вы хотите получить в конечном итоге, и сесть за стол переговоров, понимая, что сегодня в бизнесе выигрывают отношения, построенные на долговременном, партнерском и стратегическом сотрудничестве двух равных участников процесса.


MINI-MBA — ваш путь к высокооплачиваемой работе. - 43%. Успейте!

Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...