Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

Новости за сегодня

Страхование. «Автогражданка»: лобовое столкновение

Страхование. «Автогражданка»: лобовое столкновение

На лобовом стекле такси — визитка известной страховой компании. — Дорога есть дорога, — поясняет водитель, — мало ли что может случиться. Знаете, сегодня первый вопрос, который возникает в случае ДТП: «В какой компании застраховано авто?». А так все сразу видно. Правда, понимаете, какой получается парадокс: когда страхуешься, любая сумма кажется чрезмерной, а вот когда наступает страховой случай, выплата оказывается чрезвычайно мизерной и недостаточной для покрытия ущерба. Особенно по обязательному ГПО. Так что приходится нести немалые затраты.

Как это ни парадоксально, но страховщики согласны с тем, что размеры страховых премий и выплачиваемых страховок неадекватны. Правда, с точностью до наоборот: страховые премии чрезвычайно низки, что не позволяет повышать и выплачиваемые страховки. Понятно, что позиции сторон могут сблизиться лишь до определенной дистанции. Но без поиска компромисса проблема только усугубится. Тем более нельзя забывать, что третьей и, может быть, самой заинтересованной, но при этом «не голосующей» стороной остаются все те, кого законодательство скромно именует «третьи лица». То есть — избави Бог! — все мы. Точнее, любой из нас.

Цена вопроса

Но вначале попробуем вывести цену вопроса. Пока — с позиции страховщиков. Владимир Акентьев, заместитель председателя правления страховой компании «Комеск-Омир», предлагает подход к оценке, понятный даже неспециалистам:

— Для физических лиц стоимость казахстанского полиса ГПО автовладельцев в Западно-Казахстанской, Атырауской, Кызылординской и Мангистауской областях колеблется в пределах 2,79—14,90 тенге в день. Для алматинцев — 4,39—23,41 тенге в день. То есть в день на страховку автовладелец тратит сумму меньше стоимости билета на автобус или в 2,6—21,9 раза меньше стоимости литра бензина.

Для сравнения: аналогичная страховка в Германии обойдется более чем в 600, а в Канаде — более чем в 800 тенге (в пересчете, естественно. — А. Д.) в день. К тому же если там сам водитель явился виновником ДТП, то стоимость страхового полиса вырастет для него в несколько раз, и такое наказание будет действовать в течение нескольких лет. Понятно, что у наших граждан совсем другой уровень доходов. Это, конечно, так. Но не секрет, что наш автопарк состоит в основном из автомобилей японского, немецкого и корейского происхождения. Запасные части для них у нас не производятся, а потому стоят в 1,5—2 раза дороже, чем в странах-производителях. При этом аварийность у нас растет стремительно из-за крайне низкой квалификации большинства автовладельцев, тесноты на дорогах. Отсюда и вывод: цена аварии для казахстанских страховщиков в те же 1,5—2 раза выше, чем на Западе. А стоимость полиса страхования в 36—310 раз ниже. Средние тарифы по обязательному страхованию ГПО автовладельца составляют в среднем 3—4 МРП. Минимальная цена такого же полиса в Беларуси в 3,1 раза, Украине — в 4 раза, Эстонии — в 6,9 раза и в России — в 8,8 раза выше, чем у нас. При действующих тарифных ставках убыточность предопределена, чего в принципе не может быть. Страховая компания не имеет права намеренно ущемлять права своих акционеров, идя на заведомые и немалые убытки.

Если же говорить о балансе интересов сторон, то он описывается очень простым соответствием: выше платеж — выше страховка. Расчетный уровень тарифов зависит от уровня предоставляемого страхового покрытия, то есть максимальной суммы, которая может быть выплачена при ДТП. Сейчас она составляет 3 000—3 500 долларов. Если увеличивать ее до 8 000—10 000 долларов, то это приведет к значительному росту тарифа.

— Вопрос верхнего предела страховой ответственности необходимо изучать, — считает председатель правления АО «Казахстанский актуарный центр» Болат Мырзахмет. — Поскольку обязательные виды страхования играют социальную роль, то, соответственно, они должны быть доступны большинству граждан, в то же время обеспечивая достаточный уровень страхового покрытия.

Но пока социального паритета не наблюдается, обе стороны оценивают степень недовольства друг другом как очень высокую. Подводя итоги десяти месяцев ушедшего года, страховщики приводят показатель чистой убыточности, который сложился в этом классе страхования по городу Алматы, в 119 процентов.

Из чего складываются убытки страховых компаний? Это тоже не тайна даже для непрофессионалов.

— На повышение убыточности играют такие факторы, как увеличение восстановительной стоимости ремонта, рост автопарка и его удорожание за счет роста числа иномарок, ухудшение дорожного покрытия, факты страхового мошенничества, — анализирует причины Галым Амерходжаев, заместитель председателя правления Нефтяной страховой компании. — Есть и еще один, казалось бы, парадоксальный, но очень важный фактор — возросшая культура страхователей, которые в 1996 году даже и не пытались получить страховую выплату, не веря в институт страхования как таковой... Помимо этих причин, напрямую связанных со страхователем, можно отметить и внутренние — увеличение административных расходов. Требует затрат и соблюдение пруденциальных нормативов, определенных уполномоченным органом.

Как уходят комиссары

Его коллеги дополняют и раскрывают статьи расходов: затраты, связанные с оценкой поврежденных автомобилей, выпуском страховых полисов, услугами связи, банков, комиссионные вознаграждения агентской сети. К тому же страховая премия сразу становится меньше на шесть процентов, поскольку уплачивается корпоративный налог — четыре процента от стоимости полиса. Плюс двухпроцентный взнос в Фонд гарантирования страховых выплат. А есть еще и льготы в размере 50 процентов лицам, имеющим на них право... Причем не компенсируемые государством.

Иными словами, корень зла, по мнению страховщиков, — в низких тарифах. Они ведут к прямой убыточности по всему классу страхования обязательного ГПО автовладельцев. Но практику повышения тарифов, как говорится, мы уже не раз проходили. И отношение страхователей к этому вопросу будет однозначным и резко отрицательным...

— Страховщики, имея большую убыточность, недовольны, но еще больше в этой ситуации страдает потребитель, — не соглашается с категоричностью вывода Галым Амерходжаев. — Поскольку, не получая адекватные страховые премии, компании для сокращения издержек идут на сокращение персонала. В частности — аварийных комиссаров, занижают оценочную стоимость восстановительного ремонта, применяют понижающий коэффициент с учетом амортизации (изношенности) автотранспорта. И это вместо того, чтобы оценить стоимость ремонта таким образом, дабы она покрыла все расходы страхователя. Если тариф адекватен рыночной ситуации, то страховщик заинтересован в сохранении клиента, и как следствие — повышаются сервис и суммы компенсации.

Ситуацию усугубляет и отсутствие нормативного правового акта, который позволил бы исключить вероятность отсутствия у автовладельца страхового полиса, считают страховщики. Если прежде при прохождении техосмотра в обязательном порядке требовался страховой полис ОГПО, то теперь это требование отменено.

Каким же образом страховщики могут повлиять на ситуацию, если их аргументы не находят поддержки? Например — добровольный отказ от лицензий. Мера, вполне отвечающая их настроениям. И уже есть прецеденты.

Сейчас намечается такая тенденция: компании значительно сокращают объемы страхования, ликвидируют точки продажи полисов, снижают или вообще отказываются от уплаты вознаграждения агентам. А поскольку обязательное ГПО не отменяется, то вновь расцветет полулегальный бизнес дешевых — пятисоттенговых — страховок, получаемых для проформы. Но ценных не более, чем ценны сегодня бумаги вкладчиков пресловутой МММ.

Можно, конечно обратить взор на государство: оно «заварило» кашу с «автогражданкой», ему и расхлебывать, создав, например, госкомпанию.

— Скорее всего, государству не будет интересен этот убыточный вид страхования, — считает Павел Завалко, финансовый директор страховой компании «Казкоммерц полис». — Тем более что озвученная цифра прямой убыточности в 119 процентов по состоянию на первое ноября, скорее всего, еще возрастет, поскольку в плане аварийности два последних месяца года являются самыми результативными. Кроме того, показатель не включает административных расходов компании, расходов по урегулированию убытков, вознаграждения агентам.

Страховщики не скрывают, что частные коммерческие компании покрывают потери от ГПО за счет других видов страховой деятельности. Значит, госкомпании придется расширять перечень оказываемых услуг и идти в сектор, где работает частный бизнес. Поэтому нужно просто решать проблему, исходя из имеющихся условий задачи.

Фактор «бесстрашия»

— Если рассматривать проблему поверхностно, то увеличение тарифов действительно вызовет реальное недовольство автовладельцев, поскольку для них это просто дополнительные расходы. Но это только верхушка айсберга, — считает Виталий Веревкин, начальник отдела реинжиниринга бизнес-процессов страховой компании «БТА». — Подводная часть скрывает более серьезные проблемы для страхователя. Высокая убыточность данного вида страхования не позволяет обеспечить достаточный уровень сервиса для страхователя. К тому же практикой давно доказано, что низкие тарифные ставки не дисциплинируют страхователя на дороге, и сейчас совершать ДТП более выгодно, чем страховаться. Почему мы боимся повышать тарифы или регулировать их? В конце концов, это не продукты питания или предметы первой необходимости. Это же автотранспорт — источник повышенной опасности! Выезжая на дорогу, человек должен это осознавать.

— Исключительно низкая цена страхового полиса развращает автовладельцев, особенно молодых, — соглашается и Владимир Акентьев . — По статистике, большинство аварий совершается лицами в возрасте до 24 лет с водительским стажем до трех лет. Конечно, зачем учиться грамотно водить автомобиль, думать о безаварийной езде и возможном ущербе, нанесенном неповинным людям, если стоимость страхового полиса равна цене 3—4 килограммов колбасы, а за преступное разгильдяйство на автодорогах платить в сотни раз большие суммы все равно будет страховая компания?

Не только повышать

Но не надо упрощенно подходить к вопросу: повысить тариф — не решение задачи. Суть поднимаемой проблемы несколько в ином: нужен действенный механизм гибкого тарифного регулирования. Проблему, как это ни странно, по мнению страховщиков, предопределило и усугубило действующее законодательство. В 1996 году было принято положение об обязательной гражданско-правовой ответственности автовладельца. Оно действовало до июля 2003 года, когда был принят Закон «Об обязательном страховании ГПО автовладельца». Изначально в положении были определены тарифы, которые по истечении времени стали неактуальными, и этот вид страхования стал убыточным. В соответствии с законодательством сейчас тарифы по всем обязательным видам страхования устанавливаются сроком на три года. Их изменение возможно не чаще одного раза в три-четыре года, поскольку такой срок необходим для процессуальных действий по внесению изменений в законодательные акты.

Предложения страховщиков заключаются в том, чтобы установить верхний и нижний предел тарифной ставки. В этом случае страховщик в зависимости от оценки риска назначает тариф, а страхователь имеет право выбора более выгодных для себя условий. Во многих странах, отмечают страховщики, установлением тарифов занимаются саморегулируемые организации, которые устанавливают тарифы исходя из рыночной ситуации, либо устанавливаются верхний и нижний предел, в рамках которого страховщики самостоятельно регулируют тарифы.

Например, в США установлен только нижний предел тарифной ставки, а верхний предел не ограничен. У нас ситуация иная — ставка определена законом и страховщики лишены возможности оценивать свои риски. Чтобы избежать нынешних парадоксов и несоответствий, страховщики предлагают и достаточно прогрессивную и гибкую методику определения тарифов.

— Ее разработал Казахстанский актуарный центр и произвел расчеты тарифов с учетом минимального и максимального значений, — поясняет Галым Амерходжаев. — В соответствии с этой методикой компания может индивидуально применять тариф в зависимости от принятой ею политики. У нас уже есть прецеденты, когда ставка устанавливается в виде минимального и максимального значений, как, например, при страховании обязательной ответственности работодателя. Компания проводит андеррайтинг (оценку риска) для какого-либо класса страхования, и уже на основе этого определяется страховой тариф. Но даже если говорить о комплексном подходе к решению проблемы, то все равно нужно начинать с тарифов. Компании не могут прыгнуть выше головы. Адекватность тарифов скажется и на качестве услуг, но поскольку ГПО имеет социальную направленность, то прежде всего необходимо соблюдать интересы потребителя. Если уровень страховой премии повышать адекватно увеличению уровня жизни автовладельцев, то вопрос предоставления качественного сервиса будет решен. Ибо на сегодняшний день предоставление страхового покрытия, которое не удовлетворяет запросы клиента, — одна из основных проблем. Если страховщик будет иметь возможность производить выплаты в размерах, адекватных реальному ущербу, то он будет заботиться об удержании клиента, а от этого выиграет и компания, и страхователь.

Иными словами, предлагается определить в законе минимальный размер страховых премий и не ограничивать страховщика в применении более высоких тарифов. На основании оценки риска страхователю предлагается тариф, и если клиент с ним не согласен, то он может обратиться в другую компанию. Опыт других стран, применяющих подобный механизм регулирования тарифов, показывает, что рыночная конкуренция не позволит страховщикам устанавливать неприемлемые тарифы.

Из тупика — на автостраду

— В связи с тем, что на рынке постоянно происходят изменения, то и тарифы должны постоянно пересчитываться, — говорит Болат Мырзахмет. — Особенно это касается обязательных видов страхования, поскольку они устанавливаются законом. Поэтому задача государства по установлению адекватного тарифа по обязательным видам страхования заключается в том, чтобы они были приемлемы для населения и экономически выгодны для страховщиков. Но для того, чтобы их рассчитывать, необходимо иметь статистические данные о том, какое количество аварий происходит, в каких регионах, по факторам риска. Также необходимо производить сбор статистических данных в более широком диапазоне, чем предусмотрено действующей классификацией, поскольку она может меняться, а статистические данные должны накапливаться достаточно длительное время. Уже никто не подвергает сомнению необходимость создания единой базы данных по страховым случаям. Сейчас ТОО «Первое кредитное бюро», учрежденное банковскими структурами, вышло с инициативой ее создания. Наш центр разработал методику по сбору необходимых данных для обязательных видов страхования. Возможно, в скором времени уже появится такая база данных, которая будет необходима для проведения расчетов. Нынешняя ситуация, когда тарифы устанавливаются законом, неприемлема для гибкой тарифной политики. Необходимо, чтобы закон прописывал общие параметры страхования, а размер тарифов устанавливался подзаконным актом, который может выпускать надзорный орган либо Правительство. Причем надзорный орган был бы более предпочтителен, поскольку именно на него возложена задача защиты прав потребителей и задача развития рынка.

Иными словами, копни тарифы — всплывает целый букет «надо», который присущ любой растущей и развивающейся системе. Сейчас, чтобы поднять ее на новую ступень, страховщики под эгидой Ассоциации финансистов Казахстана подготовили и передали в АФН свои предложения по изменению действующего законодательства. В конце января пройдет «круглый стол» с участием представителей АФН, АФК, страховых компаний и других заинтересованных сторон, которые обсудят предлагаемые изменения по обязательным видам страхования. По всей вероятности, документ по ОГПО автовладельца, выработанный коллегиально, отправится на рассмотрение к законодателям.

И во многом от их вердикта будет зависеть, съедет ли «автогражданка» в тупик или вырвется на скоростное благоустроенное шоссе.

Материал подготовлен при содействии Марины ШИПОВАЛОВОЙ (журнал «Рынок страхования») и Ассоциации финансистов Казахстана

Алевтина ДОНСКИХ

Баланс интересов достижим

Как смотрит на сложившуюся ситуацию регулирующий орган? Комментарий от заместителя председателя Агентства РК по регулированию и надзору финансового рынка и финансовых организаций Каната Досмукаметова:

— Думаю, эту проблему нельзя рассматривать упрощенно, только с позиции необходимости повышения тарифов. Поскольку даже на первоначальном этапе, когда тарифы были приемлемы, потребители жаловались на то же, что и сейчас: на несвоевременную выплату страхового обеспечения, низкое качество услуг. Поэтому АФН предлагает рассматривать проблему в комплексе.

При этом агентство никогда не оспаривало необходимость повышения тарифов. Просто их изменение можно рассматривать после трех-четырех лет с момента введения закона. В течение этого срока складывается статистика, на основании которой можно изменять тарифы. И такой момент, полагаю, наступил. Уже накоплена некоторая статистика, на основании которой Казахстанским актуарным центром (КАЦ) проведены расчеты. Согласно им, к примеру, по наиболее распространенным видам авто — с объемом двигателя от 1 200 до 1 600 кубических сантиметров — минимальный размер страховой премии увеличивается в 2,5 раза, а максимальный — в 5,5 раза. АФН также провело расчеты, при этом использовало ту же базу и ту же методику расчета. Агентство согласилось с объективными факторами: рост количества дорожно-транспортных происшествий, неважное качество дорог. Это все — объективная статистика, с которой не поспоришь.

И есть факторы субъективные. Расходы страховых компаний агентам, административные и прочие, которые, по нашему мнению, завышены в расчетах КАЦ. Поэтому конечные цифры несколько отличаются. По расчетам КАЦ, коэффициент убыточности при минимальной страховой премии составит 64 процента, при максимальной — 56 процентов. По расчетам АФН, они составят соответственно 76 и 87 процентов. Учитывая, что в мировой практике при страховании ГПО автовладельцев коэффициент убыточности равен 90—100 процентов, АФН согласно — он не должен быть выше и у нас. Но все дело в цене вопроса. ГПО автовладельцев в мире развивается, поскольку убытки покрываются сполна за счет других, сопутствующих, видов добровольного страхования по этому классу услуг.

Еще один аспект, неоднократно обсуждаемый: кто должен устанавливать тарифы? Хочу сказать, что абсолютно неважно, устанавливаются ли они законом либо уполномоченным органом. Потому что даже если эти полномочия будут у АФН, мы не можем менять их каждые полгода. Для того чтобы иметь какой-то определенный тренд, необходима статистика нескольких лет. Нужно учитывать и специфические особенности каждого региона. Здесь, как в математике, нельзя выводить зависимость только от одного фактора.

Иными словами, не важно, кто устанавливает тарифы, важно, устанавливаются ли они рыночно — страховой организацией или уполномоченным органом. Сейчас в мире есть два подхода: в развивающихся странах тарифы устанавливает уполномоченный орган, в развитых — сам рынок. Для нашей страны пока более приемлем первый подход. С 1996 по 2003 год мы прошли этап искаженного рынка, когда компании для привлечения клиентов прибегали к сомнительным методам агитации: устанавливались минимальные тарифы за полис и вводились системы невероятных скидок. Были вопросы и по методам реализации полисов, по квалификации агентов.

Но уходя от одной крайности, мы не можем пойти на другую. Например, в соответствии с евродирективами, — ввести лицензирование деятельности страховых агентов. Такую систему вводить рано. Подсчитано, что всего с казахстанскими компаниями только по автогражданке работает около 10 тысяч человек. И что будет, если они потеряют работу? В итоге сократится агентская сеть, что создаст проблемы с покупками полисов автовладельцами.

И еще один вопрос — единственная фиксированная стоимость полиса. АФН предлагает уйти от этой системы, предложив рынку перейти к системе бонус-малус. Она существует во многих странах мира. Ее суть сводится к дифференцированному тарифу в зависимости от опыта водителя, состояния его автомобиля, наличия или отсутствия в его истории вождения аварийных случаев и других моментов, определяющих факторы риска. В итоге и у водителя появляется стимул водить правильно.

Ну и вопрос о создании государственной компании на этом рынке услуг. Политика государства известна: оно не идет в те секторы экономики, где работают рыночные механизмы и в его присутствии нет необходимости. Нужно законодательно правильно выстраивать все схемы, и тогда система будет работать. Иными словами, баланс интересов достижим. Нужно выбрать оптимальные размеры тарифов, дабы учитывать интересы как потребителей страховых услуг, так и страховых организаций.


MINI-MBA — ваш путь к высокооплачиваемой работе. - 43%. Успейте!

Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...