Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

Новости за сегодня

Дорожные споры

Трус не играет в хоккей. Он знает об этом не понаслышке. Поскольку каждое воскресенье гоняет по льду шайбу с коллегами. Занимая столь высокий пост, вовсе не считает, что шеф всегда прав. Если надо, готов отступить на шаг назад, чтобы сделать два вперед. С его приходом в министерство не произошло никаких кадровых передряг. Но есть вещи, которые он никогда не прощает своим подчиненным. О чем идет речь и когда в нашей стране исчезнет хотя бы одна из двух вечных бед? Как скоро в Казахстане появятся платные автодороги? И долго ли государство намерено поддерживать отечественного авиамонополиста в ущерб интересам пассажиров? На эти и другие вопросы корреспондента «Мегаполиса» Натальи БУЕНКО в первом интервью в должности министра транспорта и коммуникаций РК отвечает Серик АХМЕТОВ.

- Серик Ныгметович, не так давно в Москве Россия и Казахстан договорились о строительстве новой автодороги Санкт-Петербург - Западный Китай. В качестве транзита рассматривались два города - Казань и Челябинск. Какой маршрут для нас наиболее выгоден и почему? Завершились ли переговоры с россиянами по данному вопросу?

- Во время обсуждения маршрута прохождения российской стороной предложены несколько вариантов, в том числе: Москва - Казань - Челябинск - Костанай и далее через Астану на юг. Одним словом, традиционный маршрут, по которому сейчас проходит основной автотранспортный поток через нашу страну.

По нашему мнению, маршрут через Челябинск, во-первых, затрудняет прохождение транзита при неблагоприятных погодных условиях через Уральские горы. Во-вторых, в данном случае выключается автомобильный поток из стран Средней Азии. Поэтому мы рассматриваем совершенно новый транспортный коридор, который проходит под условным названием «Запад - Юг» через Оренбург и Казань с дальнейшим прохождением через Москву и выходом на Европу.

И если от Хоргоса до Шымкента у нас более или менее дороги есть, то в сторону Кызылорды качественных трасс нет. Прохождение коридора Западная Европа - Западный Китай через города Актобе, Кызылорду, Шымкент позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и через Узбекистан и Киргизию в страны Южной Азии. И нами уже рассматривается вопрос по возможному выходу на порт Карачи (Пакистан) через Киргизию.

Кроме того, этот проект даст дополнительный импульс развитию торгово-экономического сотрудничества между странами Европы и Азии, в том числе Казахстана, России и Китая. Для Казахстана и России как транзитных государств - это транзитные доходы и, конечно же, развитие придорожной инфраструктуры. Данный проект рассматривается совместно с предложениями по развитию транспортно-логистических центров на Хоргосе на границе с КНР и в Озинках на границе с Российской Федерацией.

Сейчас нами проводятся консультации на уровне экспертов. Мы инициировали встречу с министром транспорта России здесь в Астане. Отправили приглашение руководителю автомобильных дорог Китая. Должен сказать, что идет нормальный формат переговоров с пониманием вопросов. В любом случае дополнительный коридор никогда не помешает.

- Россияне настаивают на кори-доре через Челябинск, потому что эта трасса уже существует и не надо строить новую?

- Существующий маршрут их устраивает. Тем не менее, если бы был коридор «Запад - Юг», российская сторона не была бы против.

- За чей счет будет строиться новая трасса? Она будет первой категории?

- Безусловно, мы хотим, чтобы автодорога была первой или второй категории, но будем смотреть. Возможно, на отдельных участках она будет четырехполосная. На достаточно длинных участках с малым количеством населенных пунктов нет надобности в такой ширине полотна. Надо исходить из экономической целесообразности. Как мы предполагаем, финансирование строительства под госгарантии возьмут в основном на себя банки.

- Это значит, что в будущем этот коридор станет платным?

- Мы пока не знаем, поскольку идут исследования по интенсивности автомобильного движения. Нам сейчас надо создать этот коридор. Платность дороги зависит от интенсивности движения. К примеру, на участке Москва - Санкт-Петербург только принимают такое решение. Хотя там интенсивность движения составляет до 50 тысяч автомобилей в сутки.

- Тогда как скоро в Казахстане могут быть введены платные автотрассы? Что для этого необходимо?

- Платные автомобильные дороги создаются при выполнении нескольких условий. В первую очередь должен быть альтернативный бесплатный проезд, качество которого соответствует требованиям госстандартов. Что касается платной автодороги, то она должна быть повышенного качества с обеспечением высокой, безопасной скорости движения транспорта, а также высокого сервисного обслуживания на всем ее протяжении.

В качестве пилотного проекта рассматривается строительство автодороги Алматы - Иссык-Куль протяженностью 88 километров. Из них 62 километра пройдет по территории нашей страны, остальные - Киргизии. Тем самым сократится существующий маршрут до озера Иссык-Куль через Бишкек более чем на 200 километров. Вот на этой трассе мы ожидаем интенсивность до 25 тысяч автомобилей в сутки.

Уже проведены переговоры с Министерством транспорта и коммуникаций Киргизии, где поддерживают данный проект. Европейский банк реконструкции и развития изъявил желание участвовать в финансировании. Все затраты на проект окупятся за счет сборов средств за проезд. Реализацию планируется начать с нынешнего года. Думаю, новая автодорога себя оправдает.

- Ваш предшественник обещал сократить количество субподрядчиков при строительстве дорог. Это произошло? Отразилось ли это на качестве дорог, которые пока оставляют желать лучшего?

- Действительно, в прошлом году такое решение было принято. Но его внедрение начнется лишь в этом году. В соответствии с контрактами и принятыми решениями до 70 процентов объемов подрядных работ лягут на плечи генеральных подрядчиков. Оставшиеся 30 процентов могут быть переданы в субподряд. Но даже этот объем будет находиться под жестким контролем. Тем более, что с каждым годом происходит увеличение финансирования. Если в 2006 году было выделено около 62 миллиардов тенге, то в 2007-м эта цифра выросла до 79 миллиардов.

- Кстати, в свое время освоение бюджетных средств на строительство дорог хромало на обе ноги. Сколько денег реально израсходовано?

- В этом году в целом по министерству освоение бюджетных средств составило 99,6 процента, а по линии автодорожной отрасли - 99,4. За счет этих средств выполнены строительство, реконструкция участков дорог общей протяженностью 430 км, в том числе уже сданы в эксплуатацию 172 километра. Кроме того, проведен капитальный и средний ремонт дорог на 1997 км.

- Давайте перейдем к авиационной отрасли, где до сих пор нет ощутимой конкуренции. По многим направлениям билеты свободно купить невозможно. Более того, к примеру, в Бангкок из Москвы улететь гораздо проще и дешевле. С чем это связано?

- Вы же понимаете, что рынок пассажирооборота и уровень конкуренции между крупными компаниями достаточно высок. Становление крупных национальных авиаперевозчиков в европейских государствах, таких, как «Люфтганза», «Бритиш эйрвейз», «Эйр Франс» проходило в течение 30 лет. Начиная с момента их создания правительства этих стран оказывали поддержку своим национальным авиакомпаниям включая финансовую, а также обеспечивали защиту их коммерческих интересов. В России также наблюдается тенденция к слиянию и укрупнению авиакомпаний как результат либерализации внутреннего авиарынка.

Поэтому, исходя из международного опыта, для противостояния экспансии крупных иностранных авиаперевозчиков мы вынуждены поддерживать одного крупного национального казахстанского авиаперевозчика. Монопольное положение «Эйр Астаны» сохраняется на таких маршрутах, как Алматы - Астана - Алматы, Алматы - Павлодар - Алматы и в субсидируемых государством направлениях, где предполагается введение регулируемой конкуренции по мере обновления парка другими авиакомпаниями.

Вместе с тем на внутреннем рынке по части авиационных маршрутов авиакомпания «Эйр Астана» конкурирует с другими казахстанскими авиакомпаниями, в том числе с авиакомпанией «SCAT» с парком воздушных судов типа Як-42 и Ан-24. На внешних направлениях ей приходится состязаться с такими крупными авиакомпаниями, как «Люфтганза», «КЛМ», «Туркиш эйрлайнс», «Бритиш эйрвейз» и др.

Более того, в прошлом году достигнута договоренность об открытии ряда новых маршрутов, таких, как Астана - Стамбул, Астана - Франкфурт. Также открыты рейсы из Тегерана в Алматы и из Урумчи в Астану. Ведутся переговоры с Египтом об открытии регулярного воздушного сообщения. Недавно мы были в Гонконге, где было подписано соглашение об открытии прямого рейса между Казахстаном и Гонконгом. Уверен, увеличение количества компаний и рейсов в итоге отразятся и на рынке.

- Так сколько еще государство намерено поддерживать «Эйр Астану»?

- Нашей независимости всего 15 лет. Но изменения произойдут, и очень серьезные. Сегодня «Эйр-Астана» владеет 15 судами, и в этом году они приобретают еще семь. Это улучшит условия обслуживания пассажиров. Кроме того, компания «SCAT» заключила крупный контракт с киевским авиапредприятием на самолеты нового поколения Ан-148. Всего ими будет закуплено семь самолетов этого класса. А это совершенно новые самолеты средней дальности, не винтокрылые, как все думают, с крейсерской скоростью 750-800 километров в час.

- В свое время поднимался вопрос о создании второй национальной компании, которая будет обслуживать внутренние рейсы и станет альтернативой «Эйр Астане». Почему до сих пор ее нет?

- Этот вопрос пока прорабатывается, и идет обсуждение на уровне экспертов. Вместе с тем одним из направлений является возобновление полетов из северного и восточного регионов Казахстана (городов Костаная, Семипалатинска, Усть-Каменогорска, Петропавловска, Павлодара) в города России. В настоящее время эти авиаперевозки, осуществляемые российскими авиакомпаниями, носят временный характер и выполняются только летом. Для восстановления утраченного трафика необходимо наличие второй крупной авиакомпании, располагающей новыми современными воздушными судами.

- Не секрет, что у многих компаний устаревший парк самолетов, отработавших свой ресурс. Сколько в этом году бортов поставлено на покой? Были ли случаи использования авиалайнеров с истекшим сроком эксплуатации?

- У нас есть так называемый реестр. Те самолеты, которые и по сроку эксплуатации, и по летным качествам исчерпали свой ресурс, из него выводятся. Эксплуатация воздушных судов с истекшими сроками летной годности невозможна, поскольку при планировании каждого рейса осуществляется их проверка. Сегодня из авиапарка выведено порядка 44 самолетов. Я считаю, что это справедливо. И в ближайшие год-два таких самолетов, как Ан-24, которые исчерпали свой ресурс, на линиях по перевозу пассажиров не будет.

- Готовы ли наши компании помимо «Эйр Астаны» закупать новые самолеты, чтобы ставить их на место выбывших?

- Я уже приводил в пример компанию «SCAT». Кроме того, еще ряд авиаперевозчиков намерены обновить свой парк. Думаю, дефицита в лайнерах не будет. Поверьте мне, в ближайшие год-два в отрасли гражданской авиации все резко изменится.

- Скажите, будут ли переводиться все международные рейсы из Алматы в Астану, или этот вопрос снят с повестки дня?

- Мы исходим из реальности, объективной необходимости и экономической целесообразности. Со всей ответственностью заявляю: давления со стороны властей нет и не будет. Сейчас многие грузовые перевозки осуществляются через Астану. Ежегодно грузо- и пассажиропоток увеличиваются. Если смотреть на экономику наземной инфраструктуры, в том числе и аэропортов, то в Астане, Алматы и Актау такие высокие темпы роста пассажирооборота вообще наблюдаются впервые.

- Чем закончилось расследование истории с самолетом, имевшим на борту отличительные знаки Казахстана и приземлившимся в Африке?

- Факты о причастности казахстанского воздушного судна к перевозке вооружения в столицу Сомали города Могадишо не нашли своего официального подтверждения. Не принимайте эту историю всерьез.

- В конце прошлого года инцидент, который чуть было не привел к гибели пассажиров двух лайнеров из-за халатности английского пилота-женщины, наделал много шума. Чем все закончилось? Что в таких случаях может грозить иностранному пилоту?

- Комиссия, проанализировав записи наземных техсредств и объяснительные участников авиационного инцидента, пришла к заключению, что причиной стала ошибка второго пилота самолета «Аэрбас-321» авиакомпании «BMED Британские авиалинии». Пилот неправильно установил высоту, заданную диспетчером.

Копия материалов расследования была направлена как авиакомпании, так и представителям британских авиационных властей. Сейчас идут разбирательства, но, насколько я знаю, пилот отстранена от полетов. Мы не имеем права ее наказать. Это должны сделать власти ее страны и руководство компании. Если бы подобный инцидент произошел с нашим пилотом, то это бы повлекло расследование со всеми вытекающими последствиями.

- В последнее время все рекорды по обсуждаемости побила отставка правительства. Для вас она была прогнозируема или стала неожиданностью?

- Я полагаю, что ни одно правительство не может быть вечным. У каждого кабинета министров есть свой ресурс. Более того, и у каждого премьер-министра есть свой ресурс. В среднем у нас в стране глава правительства стоит у руля 2-2,5 года. Даниал Кенжетаевич проработал дольше всех.

Смена правительства - это объективная необходимость. Нужны свежие силы, нужны новые люди, которые бы продолжили решать вопросы, связанные с дальнейшим развитием экономики, денежно-кредитной политики, социального блока, вхождения в ВТО и многое другое.

- Вы как министр уже ощутили на себе ветер перемен?

- Безусловно. Это чувствуется по режиму работы, по объему, хотя в отраслевых министерствах он никогда не сокращался. Вы же сами видите, что только в одной отрасли финансирование увеличилось на 20 процентов. А это значит, что вырос и объем работы.

Перемены видны и по тем новым документам, которые подписывает премьер. Это вопросы, связанные с конкретными проектами и их реализацией. В частности, я имею в виду грядущую административную реформу. Сразу же были приняты все постановления, которые настраивают все министерства на конкретную работу. Более того, четкая задача поставлена с первых дней в отношении ревизии госпрограмм и сокращении их до минимума. И сроки установлены жесткие. Не осталось в стороне дальнейшее совершенствование качества предоставления госуслуг. Все эти вопросы после формирования правительства не то что на слуху, они в работе! Это невозможно не ощутить и не заметить.

- Вы пришли в министерство из бизнеса. Где сложнее работать?

- Знаете, и там и здесь есть свои трудности и радости. Если серьезно относиться к своим обязанностям и своему делу, то легкой работы нигде не бывает. В бизнесе так же, как и в госорганах, очень высока личная ответственность. Но помимо этого в кресле министра осознаешь на себе груз государственной ответственности. А вообще к работе я отношусь одинаково, какую бы должность ни занимал. Считаю, успех зависит от наличия желания что-то конкретно сделать.

- У вас наверняка остались бизнес-партнеры. Они не докучают просьбами?

- Мне кажется, что они дают мне возможность себя реализовать. Из моих друзей-предпринимателей никто не занимается вопросами дорожного строительства и железнодорожного транспорта (улыбается). У них свой конкретный бизнес в реальном секторе экономики.

- Неужели они не просят помочь решить какие-то вопросы?

- Нет. Быть может, только рекомендации в плане кадров… Должен заметить, что поступают очень интересные предложения. Тем не менее в самом министерстве с моим приходом серьезных кадровых перестановок не было. В нашем министерстве сохраняется принцип преемственности.

- Поскольку мы затронули кадровый вопрос, на ваш взгляд, существуют ли идеальные отношения между шефом и подчиненными? Чего бы вы не простили своему сотруднику?

- Пожалуй, непрофессионализм, ложь и безответственность. Я не понимаю, как может такой работник трудиться в той или иной сфере. Особенно на конкретном участке. На мой взгляд, идеальные отношения должны заключаться в первую очередь в ответственности. А затем в четком исполнении своих обязанностей. При этом я не говорю, что надо оголтело выполнять поручения. Все должно быть осознанно и продуманно. Я, допустим, стараюсь, чтобы мои коллеги, я их больше коллегами называю, чем подчиненными, осмысленно подходили к реализации данных мною поручений. Если где-то я чувствую, что в срок они не укладываются, но при этом готовы представить реально обоснованную дату, я всегда иду навстречу. Для меня очень важно, чтобы действия были продуманными и был дан конкретный механизм их реализации.

- В таком случае, как вы относитесь к выражению «шеф всегда прав»?

- Считаю его неверным, и это нормально. Руководитель не может знать все до мелочей. Несомненно, что касается решений коллегиальных органов, я имею в виду правительство, то здесь вопрос не обсуждается. Если же речь идет о моих поручениях, и они в какой-то степени не соответствуют реальной экономической целесообразности, я всегда готов отступить на шаг назад, чтобы потом сделать два вперед. Но неправильные поручения - это, скорее, исключение, чем правило. И потом у меня есть коллеги, помощники, которые как раз-таки формируют верные решения. Понимаете? (Смеется.) К этому тоже надо подходить объективно.

- Были ли в вашей жизни моменты, которые тогда казались чем-то из ряда вон выходящим, а по истечении времени вспоминаются с улыбкой?

- Пожалуй, навскидку я такого случая не припомню. Но я придерживаюсь правила: «Все что ни делается, все делается к лучшему». Я реалист и вижу, что многое в жизни меняется и, надо сказать, к лучшему. Понятно, что у нас у всех есть проблемы. Но, мне кажется, каждый раз надо помнить, что на смену черной полосе всегда приходит белая.

- Что может выбить вас из колеи?

- Я такой же человек, как и все остальные. Тяжело, когда тебя подводят, когда тебя предают, когда тебя обманывают, особенно те люди, которым веришь. Это действительно задевает за живое. Я думаю, у многих руководителей были такие случаи. На определенном этапе и я через это прошел. С такими людьми я безвозвратно и без сожаления расстаюсь.

- Как вы после таких потрясений берете себя в руки и восстанавливаетесь?

- Начнем с того, что все течет и меняется. Такой ход мыслей позволяет успокоиться и расслабиться. А вообще мне в жизни сильно помогает спорт. Не остаются в стороне семья и близкие друзья. Все это дает ощущение равновесия, которое необходимо каждому человеку.

- И какому виду спорта вы отдаете предпочтение?

- Я играю в хоккей с шайбой и уже давно (улыбается). В общей сложности играю лет двадцать, из них десять - в Астане. У нас есть своя ветеранская команда. Когда не было ледового дворца, мы катались на открытых «коробках». Кстати, очень многие политики играют в хоккей. В свое время мы начинали с нынешним акимом столицы Аскаром Маминым. В команде также играл премьер-министр Карим Масимов и аким Акмолинской области Мажит Есенбаев.

-?! Поиграть удается часто?

- Раньше тренировались три раза в неделю. Сейчас в силу загруженности встречаемся один-два раза. Тренировка длится полтора часа. Приходите, я вас приглашаю. Посмотрите, как мы играем в хоккей (улыбается). В ледовом дворце «Казахстан» по воскресеньям.

- А как же гольф и большой теннис, ведь именно эти виды спорта признаны фаворитами среди политического истеблишмента?

- Мне нравится настольный теннис. Но предпочтения остаются за хоккеем, и ничего не могу с собой поделать. Правда, иногда, если есть настроение, могу заглянуть в тренажерный зал.

- Самое приятное воспоминание детства?

- Это ранняя утренняя рыбалка с детскими друзьями, когда солнце только-только встает. На улице тихо. Мы шлепаем с ведерком и удочкой на водохранилище. Садимся в алюминиевую лодку и ждем клева. Соревновались, кто больше поймает рыбы. А поскольку мы жили в ста метрах от водохранилища, уху на костре не варили, а бежали с уловом домой. Сейчас выезжать на рыбалку, к сожалению, практически не получается.

- Что бы вы хотели изменить в своей жизни?

- То, что происходит в этой реальности, меня пока устраивает. Мне кажется, жизнь сложилась. Я не думаю, что кто-то другой на моем месте ответил бы по-другому.

Наталья Буенко, Астана


Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...