Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Сделать нам предстоит… У железнодорожников планов - громадье, но для их реализации нужна государственная поддержка

Фото : 29 декабря 2007, 14:11
Сделать нам предстоит…


Как мы уже сообщали, президент «НК «КТЖ» Жаксыбек Кулекеев, выступая перед ветеранами и активом Алматинской железной дороги, рассказал о сегодняшних делах отрасли, поделился планами на будущее. Вот некоторые фрагменты из этого выступления.

О тарифной политике…

Отрасль находится в непростой ситуации. Главное - в условиях рынка нам нужны новые тарифы. Сегодняшняя процедура принятия новых тарифов очень сложна. Каждый год это делать нецелесообразно. Поэтому мы договорились с правительством, что новые тарифы мы разработаем, как минимум, на пять лет. Мы сделали прогноз развития нашей отрасли до 2030 года. Когда эти данные были предоставлены, вроде все в стране поняли - положение нужно исправлять.

В 2006 году компания заняла 800 млн долларов, на них мы капитально отремонтировали около тысячи километров железных дорог, примерно на 250 млн купили новые вагоны, модернизировали около двухсот локомотивов. Больше денег нет. Мы понимаем, что большого повышения тарифов нам сделать не позволят, дабы не посадить экономику, поэтому отрасли нужна государственная поддержка по аналогии с автомобильным транспортом. Доля автомобилистов в перевозках грузов составляет менее двадцати процентов, но им выделяется каждый год около полутора миллиардов долларов для строительства автомобильных дорог. Мы перевозим семьдесят процентов грузов. Естественно, напрашивается вопрос: почему государственную помощь нельзя оказывать железнодорожной отрасли?

Сложившийся стереотип мышления о том, что у железной дороги много денег и она самостоятельно справится со своими проблемами, нужно ломать, что мы и делали в последнее время на всех уровнях. Когда полную картину показали, кажется, у всех появилось понимание того, что помогать нам необходимо.

О пассажирских перевозках...

В Казахстане вдруг появились 14 пассажирских перевозчиков. У всех есть лицензии, уже выбраны маршруты. Хочется понять, какими ресурсами они располагают. Сколько у них имеется вагонов? Все считают, что заниматься пассажирскими перевозками - это выгодно.

А это происходит потому, что у нас механизм предоставления государственных субсидий до сих пор неправильный. Сейчас на каждый новый маршрут выделяется до 3-4 млн долларов субсидий, новые перевозчики принимают это как оборотные ресурсы, поэтому желающих перевозить пассажиров становится все больше. А то, что мы предоставляем им услуги, например по той же локомотивной тяге, ниже себестоимости, во внимание не принимается. Мы остаемся со своими убытками, а субсидии получают компании.

О локомотивах…

Модернизацию железнодорожной тяги мы завершили, но это не решение проблемы. За 16 лет можно было построить и локомотивный, и вагонный заводы. Помнится, несколько лет назад на базе кентауского завода хотели делать стрелочные переводы, наладили уже было производство, но потом подходы изменились, их перестали покупать. И дело заглохло.

Понятно, что в Казахстане мы не наладим выпуск рельсов, это очень сложное дорогостоящее производство. Их легче купить. Но производить многое другое из железнодорожного хозяйства нам вполне по силам.

Пять лет решался вопрос о строительстве локомотивосборочного завода, были даже достигнуты договоренности с компанией «Дженерал Электрик», но кроме намерений дальше дело не шло. За последние полгода мы форсировали решение этого вопроса. Думаю, что в середине февраля начнем строительство локомотивосборочного завода в Казахстане. Стоимость всего проекта около 800 млн долларов. Во второй половине 2009 года первый казахстанский локомотив должен стоять на рельсах. Мы получили эксклюзивную лицензию на его выпуск, и десять стран СНГ готовы покупать у нас эти машины. Гарантированный сбыт на эти тепловозы, по нашим расчетам, обеспечен на 5-6 лет.

Сложно с вагонами. На все виды грузовых вагонов спрос в два раза превышает предложение. Резко выросла их стоимость. Нужно искать выход. Есть договоренность с российскими производителями наладить выпуск грузовых вагонов на базе экибастузского депо уже во второй половине будущего года. Есть у нас и внутренние резервы, но, к сожалению, мы до сих пор неправильно эксплуатируем имеющийся у нас подвижной состав.

Что касается пассажирских вагонов, то с ними еще сложней. Мы ведем переговоры с несколькими крупными мировыми производителями таких вагонов, чтобы наладить их выпуск в Алматы на базе вагоноремонтного завода. Главный вопрос в их стоимости и с кем их собирать.

Необходимо шире привлекать наших отечественных производителей к выпуску материалов верхнего строения пути, тех же шпал.

О транзитных перевозках…

Наш козырь - транзитные перевозки, тарифы на них не контролируются, мы их устанавливаем сами.

Транзит в наших перевозках занимает примерно пять процентов, но дает доход 16 процентов.

Необходимо бороться в первую очередь за китайский транзит, искать партнеров в России и в Западной Европе, которые могли бы загрузить контейнеры на обратном пути в Китай, только тогда это выгодно. Такая договоренность достигнута с нашими немецкими партнерами.

Для того чтобы грузоотправители поверили, что казахстанская железная дорога в состоянии обеспечить надежность и безопасность их товаров при соответствующей мировым стандартам скорости перевозки, необходимо добиться в первую очередь нормальной работы станции Достык. Там ситуация в результате принятых в последнее время мер хоть и улучшается, но еще многое нужно сделать для более эффективной работы перегрузочного процесса. Необходимо также увеличить скорость движения грузов и обеспечить их информационное сопровождение.

На следующий год мы поставили задачу принять из Китая до 7 млн тонн грузов. В связи с тем, что экспорт из Казахстана по железной дороге снизился (в основном из-за поставок нефти по трубопроводу), примерно такое же количество грузов планируем отправить и в сторону Китая.

О кадрах…

К сожалению, в последнее время у нас происходит отток специалистов, особенно молодых, по разным мотивам.Возможно, заработная плата у нас не соответствует стоимости сегодняшней жизни, может быть, мы не создавали необходимых условий для карьерного роста отдельных людей. Выход - кадровую политику необходимо совершенствовать.

Об информатизации…

Железная дорога в последние годы потратила большие деньги на информатизацию, но результаты плачевны. Все страны уже давно перешли на оптиковолоконную связь, мы же пользуемся старыми видами связи. Я поставил задачу - в ближайшие полтора года построить более четырех тысяч километров современных линий.

Об итогах уходящего года…

Уходящий год страна завершает с хорошими показателями, ожидаемый экономический рост составит около 10 процентов. И железная дорога как отрасль, обслуживающая экономику, при всех своих погрешностях не может не гордиться тем, что сумела обеспечить потребность в перевозках как грузов, так и пассажиров. Что касается наших внутренних показателей, то по сравнению с прошлым годом прирост грузооборота составит 6 процентов, что позволит нам получить на 10 процентов больше прибыли, а это около 30 млрд тенге.

В последние три месяца мы очень много работали над вопросами дальнейшего качественного улучшения работы железнодорожной отрасли. Эту работу очень трудно выразить в каких-то показателях, но она исключительно важна, чтобы правильно двигаться дальше.

На стальных магистралях страны сейчас работают более 140 тысяч человек, если брать во внимание их семьи, то в Казахстане отношение к железной дороге имеют около 5 млн человек.

Самые лучшие пожелания - читателям «Литера» и его журналистам, объективно освещающим сложную работу нашей отрасли.

Записал Аркадий СЕМЕНОВ, Алматы


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии