Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Речные суда в степях Казахстана

Фото : 28 апреля 2008, 10:30
Речные суда в степях Казахстана


Казахстан с первых лет независимости пытался обеспечить выход в систему морских коммуникаций, тем или иным путем, чтобы можно было обеспечить потребности казахстанской экономики в экспортно-импортных перевозках. Впрочем, из первых попыток в 1990-х годах создать океанский флот ничего не вышло.

Однако проблема выхода Казахстана к морю не исчезла, и по мере экономического развития будет все более и более острой.

Кроме порта на Каспии - Актау и проекта международного транспортного коридора "Север-Юг", который дает казахстанским грузам выход в порты стран Персидского залива, а также кроме перевозок казахстанских грузов через порты России и Китая, есть еще одна возможность, которая до сих пор всерьез не рассматривалась и не разрабатывалась.

Речь идет о выходе Казахстана к морю с помощью судоходства по рекам Иртыш и Обь, с выводом грузов на трассу Северного морского пути (СМП).

Трудно сказать, почему этот вариант не рассматривался. Скорее всего, в силу определенной инерции мышления, идущей с советских времен, когда речным перевозкам не уделялось значительного внимания, несмотря на огромное значение речного транспорта.

Однако, несмотря на вполне понятные трудности, нельзя отказываться от использования этого варианта.

Во-первых, потому, что развитие речного и морского транспорта даст возможность перевозить казахстанские грузы без перевалки на другой вид транспорта.

Во-вторых, скорее всего, значение речного транспорта на Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах будет расти, а вместе с этим будет увеличиваться и значение Северного морского пути. Для сибирских регионов России использование СМП - вообще единственный относительно дешевый и перспективный выход в систему мировых морских коммуникаций.

Главная судоходная река Северного Казахстана - это Иртыш. Иртыш используется для судоходства на общем протяжении 3784 км от п. Бурана до устья Оби. На территории Казахстана протяженность судоходных путей составляет 1718 метров. Водный путь пересекает Бухтарминский, Усть-Каменогорский и Шульбинский шлюзы. От Павлодара до границы с Россией 381 км судоходных путей с глубинами 190 см. На участке Павлодар - Омск глубины колеблются от 200 до 105 см, а ниже Омска - 280-300 см.

Это также река с наибольшей интенсивностью перевозок. В 2005 году по казахстанскому участку Иртыша было перевезено около 550 тысяч тонн грузов и около 40 тысяч пассажиров.

Другая река Иртышского бассейна - Ишим, имеет совсем небольшую протяженность судоходного пути на территории Казахстана - 50 км на участке Петропавловск - граница России. На других участках Ишима осуществляется судоходство на изолированных участках. Ишим не имеет обеспечения судоходной навигационной обстановкой.

В Программе развития судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях Республики Казахстан на 2007-2012 годы имеются весьма подробные сведения о казахстанском речном флоте Иртышского бассейна.

На Иртышском бассейне казахстанские компании эксплуатируют 159 судов, в том числе 20 самоходных и 50 несамоходных барж общей грузоподъемностью 72,7 тысяч тонн. Из них в навигацию 2005 года работало 140 судов. До 2012 года планируется приобретение 29 судов. Небольшие глубины казахстанских водных путей резко ограничивают грузоподъемность барж. Глубина судоходных путей до 190 см позволяет использовать несамоходные баржи грузоподъемностью до 2000 тонн, или самоходные баржи грузоподъемностью до 600 тонн.

В Программе отмечается очень плохое состояние и сильный износ шлюзов, а также обслуживающей ее техники. Однако попытки отремонтировать Усть-Каменогорский шлюз в 2001-2004 годах не дали результатов, и в декабре 2007 года было признано, что Усть-Каменогорский и Бухтарминский шлюзы потребуется закрыть, ибо их эксплуатация стала небезопасной для речного транспорта. В конце 2007 года правительство Казахстана выделило 1,5 млрд. тенге на ремонт обоих шлюзов и еще 300 млн. тенге на исследовательские работы.

Как видно, нынешнее состояние казахстанского речного флота и его достижения весьма неблестящие. Кроме последствий сильного экономического спада 1990-х годов, который очень сильно отразился на речном флоте Казахстана, а также неиспользования значительной части судов (из 821 судна, зарегистрированного в Казахстане, в навигацию 2005 года использовалось 345 судов), резко отрицательное влияние оказала недооценка перспектив речного флота, в том числе и в обеспечении международных перевозок.

Речной флот перевозит инертные грузы (песок, щебень), уголь, нефтепродукты, а также пассажиров, в пределах судоходных путей на территории Казахстана. Несмотря на оптимизм государственной программы в развитии речного флота, нельзя не отметить, что при подобном использовании речной флот обречен на слабое развитие.

Вдохнуть жизнь в казахстанский речной флот может система внешних перевозок, казахстанский выход в систему мировых морских перевозок.

Для создания такой системы требуется создание портов на территории Казахстана, для приема грузов от грузоотправителей и погрузки их на речные суда, а также создание крупного перевалочного порта на территории России (в Ямало-Ненецкой автономной области), где будет базироваться казахстанский морской флот и осуществляться перевалка грузов с речных и морские суда. Наиболее подходящие пункты для размещения внутренних портов - Павлодар и Петропавловск.

Выход к морю по Иртышу и Оби может состоять из двух отрезков. Первый отрезок - участки Павлодар - Салехард и Петропавловск - Салехард, на которых осуществляются перевозки грузов речными судами, в основном грузовыми самоходными и несамоходными баржами. Особенно это выгодно для перевозки контейнерных грузов, которые легко перегружать, и даже самоходная баржа грузоподъемностью 500 тонн, может взять 25 контейнеров.

Второй участок: Салехард - порты назначения, уже морской и тут перевозки осуществляются судами класса "река-море" или даже морскими судами по трассе СМП.

Впрочем, можно рассмотреть вариант создания перевалочного порта уже в Обской губе (например, в Ямбурге, на Мысе Каменном, или в Новом порте).

Подобный проект без активного участия России нельзя осуществить. Во-первых, требуется соглашение, регламентирующее судоходство судов под казахстанским флагом по внутренним речным путям России, а также существование и работу перевалочного порта на побережье Карского моря. Во-вторых, потребуется активное участие России в обустройстве и эксплуатации речных путей.

Поскольку Россия также остро заинтересована в развитии своих внутренних речных путей и увеличения грузопотока по ним, то возможно очень плодотворное сотрудничество российских и казахстанских речников.

В этом проекте, к сожалению, есть ограничения, связанные с условиями навигации по рекам Иртышского и Обского бассейнов. В силу того, что реки замерзают, судоходство не круглогодичное. К тому же, далеко не везде есть подходящие глубины, что резко ограничивает грузоподъемность судов, в особенности на казахстанских отрезках рек. Даже при очень хорошем развитии речного транспорта, это будет непреодолимым ограничением.

Для поддержания грузопотока в зимнее время можно использовать суда на воздушной подушке (СВП), которым для движения требуется ровная поверхность, и потому эти суда могут двигаться по льду, по мелким участкам рек, недоступным для других судов.

Суда на воздушной подушке представляют собой промежуточный транспорт, находящий между судами и вертолетами. СВП требует в 3-4 раза большую мощность, чем судно, но в 2-3 раза меньшую, чем вертолет или самолет.

Российское КБ "Вымпел" разработало несколько проектов СВП большой грузоподъемности, в том числе автомобильно-пассажирский паром дедвейтом 120 тонн, пассажирское судно "Баргузин" на 130 пассажиров, и даже ледокольная платформа "Торос-1" водоизмещением 307 тонн. Крупные суда с частично погруженными корпусами - скегами, имеют осадку до 100 см, и вполне подходят даже для казахстанских речных путей.

Запас хода нынешних проектов СВП на одной заправке составляет 500-550 км, при скорости движения до 100 км/час. Для прохождения Иртыша и Оби до устья потребуется 7 заправок, и СВП при средней скорости 70 км/час может преодолеть этот путь за 55 часов (2 суток и 5 часов). Конечно, если задаться целью улучшения СВП, то можно добиться и большей грузоподъемности, и большего запаса хода.

Перевозки СВП потребуют около десятка портов на трассе по Иртышу и Оби, для заправки судов, но зато позволят обеспечить зимний грузопоток, а также дополнительные, более быстрые, перевозки в период навигации.

Бесспорно, что развитие перевозок по Иртышу и Оби - это трудный вариант. Развитие этой трассы потребует большой работы и весьма значительных инвестиций. Однако Казахстан находится в таких условиях, которые не подразумевают легких решений. Нет у Казахстана крупного океанского порта. Потому нельзя пренебрегать любыми вариантами в развитии казахстанского транспорта.

Дмитрий Верхотуров


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии