Горячие новости
Читайте также

Свет в середине тоннеля. Транспортный коридор Западная Европа - Западный Китай даст Казахстану прирост транзитных поступлений, если ему не помешают административные барьеры и неразвитость инфраструктуры внутри страны

Фото : 10 мая 2008, 18:54

Транспортный коридор Западная Европа - Западный Китай даст Казахстану прирост транзитных поступлений, если ему не помешают административные барьеры и неразвитость инфраструктуры внутри страны

Вконце апреля глава казахстанского Министерства транспорта икоммуникаций (МТК) Серик Ахметов предложил убрать ограничения, согласно которым функционирование платных автомобильных дорог зависит отналичия альтернативной бесплатной дороги. Ведомство полагает засчет такого стимула привлечь концессионеров кприоритетным для страны проектам: дорогам Астана -Боровое, Астана -Караганда, Алматы -Капшагай идругим.

Если предложение министра пройдет, новый механизм может оказаться полезен при реализации еще одного проекта -казахстанского участка международного автомобильного коридора Западная Европа -Западный Китай. Работы должны начаться уже втекущем году, азавершение строительства ипуск коридора намечены на2013год. Причем около четверти изказахстанского участка трассы должна быть платной.

Создание этого коридора приведет кпереориентации части грузопотока изКитая сморских путей насухопутные, усилит значение евро-азиатских стран ипрежде всего Казахстана как глобального транзитера. ВМТК ожидают, что совокупные доходы оттранзита грузов вырастут с500млн долларов насегодняшний день до2млрд в2015году. Вфизическом исчислении это 54млн тонн грузов вгод (см. таблицу). Функционирование маршрута будет приносить вказну государства ежегодно порядка 56млрд тенге. Среднегодовой суммарный экономический эффект отреализации данного проекта составит 458млн долларов без учета уровня инфляции. Объем предполагаемых перевозок -80тыс. контейнеров вгод спривлечением до10тыс. автотранспортных средств. Словом, значение транспортного коридора для страны сопоставимо снесколькими прорывными проектами. Дело замалым -убрать административные барьеры инавести порядок надорогах страны.

Тесное море

Сегодня товарооборот между Европой иАзией достигает 700млрд долларов. При этом специалисты прогнозируют, что уже к2010году ондостигнет одного триллиона долларов. 50% грузопотока приходится настремительно развивающийся Китай. Общий чистый доход оттранзита -40-50 млрд долларов вгод.

Главные транспортные артерии проходят поморям иокеанам -морские суда обеспечивают 85-90% товарооборота между Европой иАзией. Это понятно -морские перевозки самые дешевые. Нокорабли проигрывают другим видам транспорта вскорости. При использовании морского коридора через Суэцкий канал (см. Свет в середине тоннеля. Транспортный коридор Западная Европа - Западный Китай даст Казахстану прирост транзитных поступлений, если ему не помешают административные барьеры и неразвитость инфраструктуры внутри страныкарту) груз добирается доместа назначения за45суток, поТранссибу -12-14 суток.

Наморе есть идругие узкие места -впрямом смысле слова. Поданным Международного валютного фонда (МВФ), пропускная способность Суэцкого канала, проливов Босфор иДарданеллы практически исчерпана. Больше всего вопросов кморскому транспортному коридору возникает, когда речь заходит осервисе. Существующая инфраструктура морских портов непоспевает заростом объемов перевозок. Специалисты прогнозируют, что дефицит пропускной способности морских контейнерных терминалов уже через 3-5 лет составит более 100млн TEU(единица, эквивалентная 20футам). Перегруженность мощностей, помноженная наограниченную пропускную способность судоходных каналов ипроливов, приводит кзадержкам инарушениям важнейшего изусловий поставок -времени доставки груза.

Пожелезной дороге грузы везти тоже дешевле, чем грузовиками. Ноитут есть свои минусы. Одним изпрепятствий для движения грузов свостока назапад пожелезной дороге является разная ширина колеи встранах Европы иАзии. «Ужелезнодорожного транспорта есть значительная составляющая постоянных затрат (строительство дороги, высокая стоимость подвижного состава ит.д.), посравнению сгрузовиками накороткие расстояния (Западная Европа -Западный Китай -самый короткий путь изЮВА встраны ЕС) разница встоимости менее значительна, таким образом, привлекательность автодорог сравнительно выше», -отмечает вице-министр МТК Дулат Кутербеков.

Поэтому еще несколько лет назад континентальные страны, прежде всего Китай, предложили создать единый сухопутный транспортный коридор Европа -Азия. В2005году кпроекту подключился Казахстан. Вокончательном виде идея стала известна как коридор Западная Европа -Западный Китай. Впрочем, фактически коридор пройдет довосточного побережья КНР, обеспечивая доставку грузов откитайского порта Ляньюньган доСанкт-Петербурга за10-12 дней.

Соседские хлопоты

Отчасти коридор уже готов -особенно его китайская часть. 8августа 2004года была открыта первая Транскитайская автомагистраль, которая берет начало впорту Ляньюньган напобережье Желтого моря изаканчивается наКПП «Хоргос» наказахстанско-китайской границе. Дорога протяженностью 4393кмстроилась с1990года. Общую стоимость проекта оценивают в131,7 млрд юаней, или 16,6 млрд долларов. Большая часть этой скоростной магистрали прошла вдоль автодороги, построенной советскими специалистами в1939-1940 годах. Технические характеристики автобана позволяют двигаться понему сосредней скоростью 120км/час. Автодорога сократила путь отвосточных дозападных пределов страны с15суток до50часов, тоесть в7,5 раза. Этот участок станет восточной частью коридора, давая выход Казахстану ккрупнейшему китайскому порту навосточном побережье.

Россия тоже приступила кстроительству своего участка коридора. Напринципах государственно-частного партнерства строятся участки дороги Шали -Сорочьи Горы иАлексеевск -Альметьевск. Кроме того, награнице пролегания транспортного коридора вТатарстане реализуется проект строительства Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (стоимость проекта -6млрд рублей, срок реализации -24месяца, срок окупаемости -менее 7лет).

Определенные трудности возникли при определении самого восточного отрезка российского участка коридора. Российский Минтранс предлагал пустить его через Челябинск, втовремя как казахстанская сторона хотела состыковать трансграничный участок через Оренбург. При этом россияне ссылались нанеобходимость развития регионов РФ, примыкающих кЧелябинску. «Маршрут через Челябинск затруднит прохождение транзитного транспорта, -говорит г-нКутербеков, -при неблагоприятных погодных условиях вполосе Уральских гор».

После необходимых консультаций россияне вкачестве основных отобрали два варианта коридора, которые проходят через Татарстан иОренбургскую область. Остальные вопросы -внутреннее дело россиян. Вчастности, как пройдет новый транспортный коридор: через Нижний Новгород иМоскву или через Санкт-Петербург (см. Свет в середине тоннеля. Транспортный коридор Западная Европа - Западный Китай даст Казахстану прирост транзитных поступлений, если ему не помешают административные барьеры и неразвитость инфраструктуры внутри страныкарту).

Параметры проекта

Что касается казахстанского участка трансконтинентальной артерии, тоМинистерством транспорта икоммуникаций уже подготовлено технико-экономическое обоснование проекта. Врамках документа проведены маркетинговые исследования, разработаны механизмы исхемы финансирования различных участков коридора, оценено его влияние наэкономическое развитие регионов.

Впрошлом году начата реконструкция наиболее разрушенных участков международного коридора потерритории Актюбинской области общей протяженностью 215км. Втекущем году планируется начать работы пореконструкции еще одного участка коридора Западная Европа -Западный Китай: Шымкент -Жамбылская область общей протяженностью 213км.

Всего в2008году настроительные работы иразработку проектно-сметной документации (ПСД) вбюджете предусмотрено 9,6 млрд тенге, ихдолжно хватить наподготовительные работы, выкуп земель, обустройство коммуникаций изаготовку необходимых материалов. Кроме того, вМТК планируют подготовить соглашения повнешним займам, объявить конкурс напривлечение потенциальных концессионеров -правда, реальные доли финансирования изгосбюджета ичастных источников еще неопределены.

Зато известно, что механизм государственно-частного партнерства предполагается задействовать при строительстве нескольких участков трассы, втом числе Алматы -Хоргос. Пословам Серика Ахметова, дороги наодной четвертой части коридора будут платными, там, где участки наиболее загружены. Это позволит окупить затраты через 15лет. Встране также планируется провести реконструкцию дорог Астана -Боровое, Астана -Караганда, Алматы -Капшагай, Алматы -Хоргос издвухполосных вшестиполосные автобаны исделать ихплатными -1тенге за1км.

Поподсчетам казахстанских экспертов, отсокращения времени впути будет сэкономлено порядка 33млрд тенге вгод. Также отсокращения количества ДТП ичисла погибших (1,3 тыс. километров казахстанского участка предполагается реконструировать попараметрам первой технической категории) всоответствии смировыми методиками расчетов экономия составит 19,4 млрд тенге вгод.

Проект коридора предусматривает создание четырех международных и12региональных опорных мультимодальных терминалов повсей протяженности коридора. Руководитель российского ЗАО «Отраслевой центр логистики» Татьяна Кондрашенко считает, что «идея создания вКазахстане сети опорных терминалов сдальнейшим еесоединением саналогичными сетями вКитае иРоссии впринципе верна». Правда, она сомневается ввозможностях страны снаселением 16млн человек создать зону логистического охвата в100млн жителей.

Риски насуше

Помимо решения вопросов сфинансированием строительных работ казахстанской стороне придется урегулировать вопросы пересечения границ ссоседними странами иразобраться скриминальными элементами надорогах страны.

Президент НИИ транспорта икоммуникаций РКМурат Бекмагамбетов считает, что ключевой проблемой коридора может стать пересечение казахстанско-российской иказахстанско-китайской границ. Вчастности, груз происхождением изКНР относится российскими контролирующими органами кгруппе товаров повышенного риска, что влечет его серьезную проверку и, соответственно, значительно увеличивает время пересечения границы.

«Взять, кпримеру, таможенный пост Жана жол -Петухово награнице Казахстана иРоссии, -сетует директор экспедиторской компании RoadStarTruck Company Полина Золотарева. -Машины там стоят долго, причем, как правило, наказахстанской стороне».

Всвою очередь Форум предпринимателей Казахстана наодном изобсуждений коридора представил карту, вкоторой наглядно отобразил возможные риски. Например, вблизи села Шалкар активно действует преступная группировка «Чалкарская братва». Порассказам водителей, бандиты берут сводителей мзду вразмере 5тыс. тенге запроезд поконтролируемой ими территории. Вместе стем навсем протяжении казахстанского участка имеется 16стационарных постов Госавтоинспекции, шесть постов транспортного контроля. Участники рынка жалуются инато, что периодически сталкиваются споборами состороны нечистоплотных наруку сотрудников правоохранительных органов. Поданным Форума, средняя ставка проезда через посты ГАИ -19,72 доллара, посты ТК-16,39 доллара. При этом вслучае нарушения ПДД минимальная ставка составит 40тыс. тенге. Если кмоменту запуска автокоридора коррумпированные инспекторы икриминальные элементы непокинут трассу, надеяться нато, что она сможет работать наполную мощность, бессмысленно.

Неперегреться

«Крупные инфраструктурные проекты могут оказаться неподъемными для казахстанской дорожной строительной индустрии ипривести кперегреву рынка, -предупреждает еще ободной опасности старший банкир Европейского банка реконструкции иразвития (ЕБРР) Ульф Хиндстром. -Ноэто может произойти исключительно всилу неграмотного управления отраслью. Сдругой стороны, это вызов МТК, которое стремится одновременно осуществить сразу несколько крупных инфраструктурных проектов. Чтобы минимизировать риски перегрева рынка дорожного строительства, очень важно осуществлять проекты поэтапно, неторопясь. Необходимо обеспечить непрерывный контроль настроительном рынке, чтобы своевременно иэффективно реагировать насигналы бедствия».

Вэтой связи Казахстану очень важна степень доверия кпроекту коридора состороны международных финансовых институтов. Ихучастие привлечет кфинансированию крупных иностранных инвесторов иконцессионеров. Сприходом встрану иностранных инвесторов Казахстан может также получить ценный опыт дорожного строительства имеждународного менеджмента.

Помнению опрошенных «Экспертом Казахстан» специалистов международных финансовых институтов, Казахстану следует установить строгие технические ифинансовые критерии для сертификации участвующих впроекте строительных компаний, привлечь опытных инженеров, которые будут отслеживать технологию, темпы строительства иреконструкции дорог. Вместе стем, как считает г-нХиндстром, МТК должно ассигновать достаточные собственные средства, чтобы сформировать идостойно оплачивать услуги людей, которые будут контролировать ход строительства.

Принимая вовнимание масштабы работ попроекту, есть резон привлечь кнему иностранные дорожно-строительные компании. Эксперты считают, что они придут вКазахстан, если имбудет предложен конкурентоспособный проект. Вчастности, документация ипредполагаемые контракты должны отвечать международным стандартам, аконкретные предложения -быть ясными ипрозрачными. Государство сосвоей стороны должно гарантировать, что процедура заключения контрактов будет открытой.

«Процесс закупок должен быть прозрачным, соткрытой конкуренцией, позволяющей всем заинтересованным компаниям участвовать вконкурсе наосуществление строительных работ итехнического контроля, -соглашается сХиндстромом главный специалист повопросам транспорта Всемирного банка (ВБ) Генри Керали. -Потаким крупным проектам руководящие принципы ВБпозакупкам требуют проведения международных конкурсных торгов (ICB), которые будут открыты как для национальных, так имеждународных строительных компаний». Важно подготовить качественные концессионные договоры игарантировать справедливые тендеры.

Г-нКутербеков уверен, что при реализации подобных инфраструктурных проектов государство преследует прежде всего общеэкономические, анефинансовые, выгоды. Поэтому при оценке эффективности проекта анализировались снижение затрат для участников перевозочного процесса иположительный общеэкономический эффект.

Думается, главным вопросом ближайшего будущего будет именно сведение кодному знаменателю всех составляющих проекта -коммерческой, административной иправовой.

Тулкин Ташимов, Корреспондент «Эксперт Казахстан»


Больше новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии