Горячие новости
Читайте также

Чиновники уходят от обязанностей

Фото : 14 мая 2008, 13:18

Сегодня частный бизнес готов платить за решение таможенных проблем, однако стремление предпринимателей вкладывать деньги непропорционально склонности правительства вносить изменения в Таможенный кодекс. Таким мнением поделился с «&» исполнительный директор Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Илья Сегал.

- Илья Павлович, с какими проблемами сейчас сталкиваются предприниматели при прохождении их груза через таможню?

- Большие заторы на таможенных приграничных постах стали возникать в 2005 году. Происходило это потому, что на таможне никто не мог качественно заполнить документы контроля доставки (ДКД) груза. Увидев, что положение критическое, наша ассоциация совместно с сотрудниками таможни, железнодорожниками, крупными грузоотправителями, таможенными брокерами провела круглый стол, на котором были обсуждены проблемы Казахстана в области транзита и доставки товара. Поговорили, выработали программу действий с учетом ежегодного расширения торговых отношений Казахстана с разными странами. Однако дальше разговоров дело, увы, не пошло.

По сей день грузоотправители и экспедиторские организации оформляют документы некорректно. Таможенный кодекс, принятый в 2005 году, предусматривает заполнение ДКД на границе. Но кто должен этим заниматься? В кодексе указано, что ДКД заполняются либо хозяином груза, либо перевозчиком, либо экспедитором, а при отсутствии указанных лиц - должностным лицом таможенного контроля. Из-за того, что правительство не прописало в законе, кто конкретно отвечает за заполнение ДКД, грузы на границе простаивают и предприниматели несут большие убытки.

Естественно, перевозчик заполнять ДКД на пункте перехода не может, потому что является монополистом и на любую работу, предварительно включенную в себестоимость, должен получить разрешение Антимонопольного комитета. Таким образом, железная дорога не может принять на себя функции таможенного перевозчика. Таможня всем этим заниматься тоже не может, потому что это бюджетная организация с ограниченным штатом сотрудников. Сегодня на Достыке таможня фактически должна составлять около 500 деклараций в сутки, а физически осиливает лишь 300.

Казалось бы, выход был найден - работу по заполнению ДКД взяли на себя таможенные брокеры. Для этого они заключили соответствующие договоры с экспедиторами, и теперь добропорядочный участник внешнеэкономической деятельности может получить комплексную услугу по заполнению ДКД. Однако и этот шаг не решил проблему - 20-30% груза оформлять все равно некому, потому что не каждая компания-грузоотправитель посылает своего представителя на границу, и этот «бесхозный» объем опять-таки ложится на таможенников. Таможенники, физически не справляющиеся с этим объемом, применяют свою власть и заставляют тех же самых брокеров брать на себя весь объем оформления груза. А брокерам за это не платят, потому что хозяин груза договор с ними не заключал. В чем камень преткновения? В законодательстве.

Другая проблема: вагон с грузом вызвал у таможенников подозрение, они требуют от железнодорожников поставить вагон в тупик, разгружают его, досматривают груз, но ведь после досмотра груз надо вернуть обратно в вагон. Кто должен это оплачивать: железнодорожники, экспедиторы, участники ВЭД? Пусть государство уточнит, за чей счет будут проводиться работы, связанные с исполнением требований Таможенного кодекса. Пока что эти расходы ложатся на плечи экспедиторов. Возникают проблемы в расчетах между экспедитором и зарубежным партнером, потому что декларант не станет оплачивать счета, не предусмотренные законодательством и не являющиеся обязательными.

Еще одна проблема: не так давно грузоотправитель на таможне был обязан предоставлять таможенную декларацию страны - отправителя груза. Как известно, участникам рынка удалось добиться отмены этого требования, потому что такую декларацию выдают не в каждой стране. Однако статья 316 Таможенного кодекса оставляет за таможенниками право потребовать эту самую декларацию в целях правильной оценки стоимости груза и размера пошлины. Если декларация не предоставляется, стоимость товара рассчитывается по условным ценам, которые гораздо выше реальных. Вот вам и почва для финансовых махинаций!

Мало того, сегодня таможенники, железнодорожники, санитарная служба работают разобщенно. В 2005 году вместе с ассоциацией брокеров, железной дорогой, таможней и Министерством транспорта мы разработали правила взаимодействия таможенных органов и перевозчиков. Вроде бы, все было согласовано, но правила до сих пор не приняты, возможно, из-за того, что они высвечивают ответственность и круг обязанностей всех участников данного спектра взаимодействия. Официальная причина задержки - юридические проволочки со стороны Таможенного комитета. Во время встреч в Минтранскоме и Таможенном комитете наша ассоциация предложила создать межведомственную транзитную комиссию (МТК), куда войдут пограничники, таможенники, крупные грузоотправители. Надеемся, что МТК наконец-то сделает согласованной работу всех служб, ответственных за прохождение груза через границу и его транзит по Казахстану, и поможет избежать простоя вагонов.

- Какая ситуация сейчас складывается на приграничной с Китаем станции Достык?

- Если раньше таможенникам приходилось вручную проверять грузовые вагоны, на что уходила масса времени, то сейчас Достык имеет отличное техническое оснащение. Пришел вагон с грузом, его сканируют, сразу становятся видны подозрительные вещи, в течение получаса картинка обрабатывается и сличается с документами. Если все совпадает, груз пропускают, если нет - вагон ставят на разгрузку и дополнительный досмотр. То есть, по сути, безопасность Достыка обеспечена.

Но есть неприятные нюансы. Груз заходит на станцию, таможня его увидела и проверила, но железнодорожники-то - нет. А со стороны Китая предварительная информация о грузе в электронном виде отсутствует. В странах СНГ и на Западе до прибытия любого вагона с грузом на таможенный пост все данные о нем предоставляются, поэтому на границе с той же Россией особых проблем нет. С Китаем все куда сложнее. Именно поэтому в июне прошлого года мы встретились с китайскими железнодорожниками, с которыми 15 лет назад работали над проектированием и вводом в эксплуатацию станции Достык. Тогда объем груза планировался 10 млн. тонн в год на 10 ближайших лет. Сейчас годовой объем уже достиг 14 млн. тонн, а информационное обеспечение не соответствует требованиям сегодняшнего дня. Мы китайцам все это объяснили, на что они ответили, что сейчас в Забайкальске (пограничный переход России с Китаем. - «&») внедряется программное обеспечение таможни, а после России дойдет очередь и до нас. Прошел год, но обещание, увы, так и осталось обещанием. Уже в этом году я поднял данный вопрос на публичных слушаниях, в ходе которых АО «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) отчитывалось перед антимонопольным комитетом о результатах работы за 2007 год. В ответ я услышал, что россияне еще не закончили у себя внедрение софта. Но нам-то надо работать уже сегодня.

Станция Достык работу с грузом из Китая ведет почти вручную. То есть пришел к нам вагон из Китая, к нему идет агент, берет ручку и переписывает все вагоны, контейнеры, пломбы, принимает перевозочные документы, потом эту кипу бумаг несут в товарную контору и переводчику. Тут возникает еще одна проблема: один и тот же иероглиф имеет несколько толкований, и если в переводе допущена ошибка, груз встает.

Кроме того, на Достыке только сейчас начинают появляться ростки конкуренции. В свое время железная дорога отдала перегруз вагонов в ведение АО «Кедентранссервис» (на 100% государственная компания, занимается терминальной обработкой, таможенным оформлением, хранением и экспедированием грузов. - «&»). Данная компания существовала на станции Достык в единственном числе, и обойти ее не получалось, то есть налицо была монополия. С 2008 года в этом же направлении начало работать АО «Казтранссервис» (на 100% государственная компания, официальный оператор контейнерного парка КТЖ, оказывает услуги по контейнерным перевозкам. - «&»), и это стало положительным шагом в развитии конкуренции в сфере предоставления услуг на железной дороге. Но перегрузочные станции необходимо технически оснастить, и частный бизнес готов вложить в это деньги, потому что у него в этом есть прямая заинтересованность. Однако четкой системы привлечения частных инвестиций в развитие станции железнодорожниками пока не выработано. Естественно, процесс опять встал в тупик.

- Как вы оцениваете инициативу Ислама Каримова о создании зоны свободной торговли между Казахстаном и Узбекистаном? Не считаете ли вы, что с учетом всех перечисленных проблем процесс транзита и сопровождения груза только усложнится?

- Создание зоны свободной торговли даст свой плюс, товар заходит в такую зону гораздо проще. Большая часть казахстанско-узбекской торговли происходит на границе в Южно-Казахстанской области. Если реализовывать завозимый из Узбекистана товар среди многочисленного населения южных регионов Казахстана, то создание зоны свободной торговли - практичный шаг. К слову, в 2007 году у нас была встреча с экспедиторскими ассоциациями Узбекистана, Туркменистана, Таджикистана и Кыргызстана. Мы подписали соглашение о создании региональной организации по развитию транзита между нашими странами. Мы намерены обмениваться информацией об изменениях в таможенном законодательстве, и это упростит развитие азиатского регионального транзита.

Ксения Бондал


Больше новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии