Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Укатить от конкурса. Развитие междугородных пассажирских автоперевозок невозможно без кардинального пересмотра принципов госрегулирования

Фото : 20 мая 2008, 17:47

Развитие междугородных пассажирских автоперевозок невозможно без кардинального пересмотра принципов госрегулирования. Без этого не будет ни долгосрочных инвестиций, ни возможностей для роста серьезных игроков

Яжительница Астаны, всилу особенной любви кЦентральной Сибири езжу туда каждый год, атоиподва раза. Носамолеты изказахстанской столицы туда нелетают, пожелезной дороге добираться долго. Автобусом проще ибыстрее. При этом изАстаны навосток рейсов практически нет. Как объяснил мне один чиновник транспортного ведомства, изстолицы вНовосибирск, Томск ездит очень мало пассажиров. Чем поверг меня внедоумение -практически увсех моих знакомых там живут родственники, учатся ввузах дети.

Приходится ездить изКараганды или Павлодара. НовПавлодаре опять приходишь внедоумение. При наличии нового, удобного здания автовокзала, скоторого раньше отправлялись накомфортабельных автобусах стуалетами, нынче приходится уезжать скакого-то пятачка возле железнодорожного вокзала.

Попытавшись выяснить причины столь странной организации автобусных перевозок, япришла квыводу: сегодня междугородные автоперевозки представляют собой гремучую смесь здорового предпринимательства инекомпетентного, порой коррупционного вмешательства исполнительной власти.

Про конец иначало

Всоветское время процесс перевозок пассажиров между городами был налажен. Докаждого населенного пункта, даже доотдаленных аулов, без проблем добирались междугородными автобусами. Маршруты формировались так, что вкрупных селах стыковались различные направления. Главное -маршрут обязательно вписывался вграфическое расписание. Ведь нанем наглядно видно, через какие промежутки времени какие маршруты идут через каждый населенный пункт.

Новгоды экономического кризиса междугороднее сообщение свелось кминимуму. Централизованная структура организации пассажирских автоперевозок была фактически разрушена. В1996году вышло постановление одемонополизации автотранспорта, потом началась приватизация. Автопарки стали растаскиваться отдельными частниками.

Постепенно начала выстраиваться новая система. Организацией маршрутов занялись четыре субъекта -два владельца (или директора) автовокзалов идва перевозчика. При взаимном интересе прорабатывали схему маршрута, устанавливали стоимость проезда между пунктами.

Среди перевозчиков много индивидуальных предпринимателей, имеющих одну-две машины. Ноосновной объем транспорта принадлежит средним компаниям, владеющим десятком автобусов. При частных автовокзалах также имеются свои автопарки.

Перевозчики заключают савтовокзалами договоры наобслуживание, зачто отчисляют по15-20% отстоимости билетов. Автовокзалы продают билеты, проводят предрейсовый осмотр, медицинское освидетельствование водителей, оказывают диспетчерское сопровождение, организовывают техпомощь, кроме того, содержат необходимую инфраструктуру. Для успешной деятельности, привлечения большего числа перевозчиков крупные частные автовокзалы стремятся максимально обустроить производственную базу, техобслуживание.

Витоге сложилась система, при которой владелец автовокзала заинтересован впривлечении большего количества перевозчиков нахороших машинах. Успешно развивались частные автовокзалы вАлматы, Павлодаре, Костанае, Экибастузе, донедавнего времени, пока незадавил местный базар, вУсть-Каменогорске. Муниципальных автовокзалов остались единицы -например вАстане.

Регулировать инаправлять

Помере развития автоперевозок усиливалось иадминистративное регулирование этого сектора. Сегодня право наобслуживание маршрутов предоставляется перевозчикам порезультатам конкурсов, проводимых Минтранскомом намежобластные маршруты иместными исполнительными органами навнутриобластные. Намеждународные маршруты конкурсы непроводятся, просто изподанных заявок комиссионно выбирается перевозчик.

Что касается конкурсов, тонаних при выборе победителя анализируются лишь документы. Поэтому нередко побеждает перевозчик, который фактически неимеет ничего, кроме авторучки. Поскольку очень просто найти владельца нескольких автобусов, которые свободны наданный момент, идоговориться сним затысячу долларов вмесяц наобслуживание маршрута. Посути, происходит торговля маршрутами теми, кто знает, как победить вконкурсе.

Крупные исредние перевозчики сравнивают проведение конкурсов насуществующие маршруты сотъемом бизнеса. Чтобы открыть новый маршрут, надо договориться сперевозчиком, автовокзалом другого конечного пункта, рассчитать, промерить трассу, согласовать сакиматами, оформить разрешительные документы. Затем втечение почти полугода накатывать маршрут -ездить почти порожняком, рекламировать иждать известности среди пассажиров. Донедавнего времени право наобслуживание маршрута выдавалось натри года. Тоесть перевозчик лишь два года получал прибыль. Потом маршрут выставлялся наконкурс, который, как правило, выигрывал другой перевозчик.

Проблем компаниям добавило появление «альтернативных автовокзалов», например вПавлодаре, Шымкенте, Усть-Каменогорске. Обычно это какой-то пятачок, иногда расположенный возле железнодорожного вокзала, новлюбом случае неотвечающий всем требованиям правил перевозки. Скажем, далеко невкаждом изних имеется обязательная комната матери иребенка изшести помещений. Поотношению кчастным автовокзалам эта норма -надежный источник штрафов или взяток, поскольку такую площадь выделить может некаждый железнодорожный вокзал или аэропорт. Порой нет производственной базы, крытых площадок для посадки, иногда ипомещений для пассажиров.

Без разрешения акимата такие «альтернативные автовокзалы» появиться немогут. Более того, когда наконкурсе направо обслуживания маршрута побеждает какой-то перевозчик, вдоговоре, подписываемом сакиматом, указывается, откуда именно ему отправляться. Разумеется, вбольшинстве случаев это именно «альтернативный автовокзал». Некоторые транспортники считают, что такие автовокзалы появились для финансового подспорья акиматам для содержания железнодорожных вокзалов.

Технический вопрос

Обычно при «альтернативном автовокзале» создается исвой перевозчик, имеющий старые автобусы с«хорошими» документами. Впоследнее время натендерах побеждают компании, укоторых автобусы новее. Один издиректоров частного автовокзала объяснил причину: «Сейчас многие покупают корейские автобусы вРоссии. Там растоможка машин нестарше семи лет производится бесплатно. Компании, гоняющие автобусы изКореи, покупают там технику 1986-1991 годов выпуска, меняют сопроводительные документы на2001-2003 годы. Подкрасили-подчистили -ивот, пожалуйста, новая. Когда вГИБДД выписывают техпаспорт, они женеобследуют досконально.

Раньше, лет семь назад, конкурсы проходили сучастием самих перевозчиков. Обязательно досматривалась каждая заявленная машина, технарей необманешь -они прекрасно знают состояние автобусов друг друга. Сейчас приходят временщики -срубить денег по-легкому. Ноони рушат наш бизнес. Унас, например, европейские машины 1990-1996 годов. Они вотличном состоянии. Если бынеэта тендерная система, ябыкупил автобусы новее. Новусловиях конкурса, если даже яивыиграю, тоза5лет -срок обслуживания маршрута -кредит неотобью».

Пословам нашего собеседника, средняя рентабельность перевозок -30%, взимнее время -меньше. Автобус европейского производства выпуска 1996-2001 годов стандарта Евро-2, как требует министерство с2009года, стоит порядка 50тыс. евро, после 2001года -100тыс. евро ивыше. При этом машины до1996года выпуска прекрасно работают нанашей солярке. Новые требуют соответствующего топлива, которого нехватает.

Самое грустное, что отадминистративных регулирований перевозок страдает пассажир. Оннеимеет права выбрать более комфортабельный автобус. Инеимеет права порой доехать досвоей деревни. Распространенная ситуация, когда житель села покупает «Газельку» иначинает курсировать дообластного или районного центра. Ноакимат объявляет конкурс наэтот маршрут, который выигрывает городской перевозчик. Через пару месяцев онбросает маршрут, поскольку прибыль его неустраивает. Все, рейса наотдаленную деревеньку нестало. Небудь этого конкурса, тот сельчанин под крылом частного автовокзала рос быпотихоньку, купил автобус получше, ивсем стало быхорошо.

Охраняя свои интересы, акиматы иногда при согласовании транзитного международного рейса неразрешают забирать пассажиров изсвоих населенных пунктов. «Маршрут Петропавловск -Сарыагаш -это беспосадочный перелет. Мынеимеем права заходить вгорода попути следования идозагружаться вКараганде, Павлодаре, Таразе, Шымкенте. Унас намашинах Евро-3 бесплатное питание, все условия. Почему мынеможем заезжать вгорода? Для того чтобы пассажиры ездили наавтобусах 1989года, которые крыльями машут, аневыбирали наш маршрут», -говорит директор МАП СК(Петропавловск) Вячеслав Волохин.

Романтики сбольшой дороги

Впринципе, неудобный закон можно иобойти. Тысячи предприимчивых перевозчиков действуют просто -ездят безо всяких тендеров. Некоторые, законопослушные, работают попатенту, который выдается при доходах, непревышающих 2млн тенге вгод. Для примера, заодин рейс с40пассажирами изАстаны доШымкента выручка составляет порядка 200тыс. (водну сторону). Слабо верится, что при такой доходности перевозчик съездит помаршруту неболее 5раз вгод.

Только вАстане как минимум три центра таких серых перевозок. Поданным ОЮЛ «Ассоциация междугородных пассажирских автобусных перевозчиков иавтовокзалов РК», возле рынка «Шанхай» базируется порядка 50автобусов, сдесяток -возле «Триумфа Астаны», около 30«Газелей» -нажелезнодорожной площади, ежедневно выполняющих нелегальные перевозки повсем направлениям. Для сравнения, столичный автовокзал «Сапаржай» ежедневно отправляет всреднем 100автобусов. При этом месячная выручка отреализации билетов составляет около 60млн тенге (около 700млн тенге вгод). Примерно такой жеобъем уходит втеневую экономику инеоблагается налогами.

Навсех этих пиратских автовокзалах существует своя администрация, своя охрана, свои расценки. Нотам нет предрейсовых технических осмотров имедицинских освидетельствований водителей. Наавтовокзале вНовосибирске постоянно транслируются предостережения для пассажиров овозможных рисках при поездках нанелигитимном транспорте. Унас даже такого нет. Вообще никто ничего незамечает. Или здесь ездят пассажиры, обезопасности которых заботиться ненадо? Сомнительная отговорка, что это нерегулярные перевозки, невыдерживает критики -достаточно несколько раз посетить эти «пятачки».

Тариф -нероскошь

Введение конкурсной системы направо обслуживания маршрута фактически сужает рынок перевозок. Вместо здоровой конкуренции, все элементы которой насегодня существуют, искусственно создаются монополисты наконкретных маршрутах. Это тянет засобой установление тарифа, аего устанавливает Министерство транспорта икоммуникаций (сегодня тариф всреднем составляет 3,85 тенге накилометр спассажира). Как ивдругих отраслях, его величиной, способом вычисления недовольны все. Вавтоперевозках, кроме того, недовольны исроком действия тарифа.

Права наобслуживание маршрутов сэтого года предоставляются напять лет. Навсе это время устанавливается неизменный тариф безо всякой индексации, неточто впривязке кстоимости дизтоплива, запчастей, нодаже без поправок навеличину инфляции. Из-за этого зимой при неполной загрузке автобусов посеверным ицентральным областям иногда рейсы отменялись, поскольку сумма отпроданных билетов непокрывала даже расход горючего. После обращений перевозчиков вконце прошлого года вМинтранском тариф был всреднем повышен на12%. Всреднем -поскольку вминистерстве несогласились наустановление тарифа ассоциациями перевозчиков взависимости отклиматических условий порегионам. Каждый перевозчик явочным порядком приходил вминистерство идоговаривался как мог оповышении тарифа.

Местные исполнительные органы, проводя конкурсы, могут устанавливать социально значимый тариф, тоесть такой, который, наихвзгляд, нужен народу. Онможет быть убыточен, нометодики возмещения компенсации нет. Директор ТОО «ТуристТрансСервис» Николай Кушнеров сетует: «Основная проблема укостанайских перевозчиков -тарифы. Мыобслуживаем пригородный маршрут заТобол, нас заставляют работать потарифам ниже, чем вгороде. И35тенге забилет нас неспасают, азаставляют еще снижать цену. Никаких компенсаций при этом непредоставляется, говорят, из-за пробелов взаконодательстве. ВАстане есть новые автобусы. Мыотаком имечтать неможем. Переходить наЕвро-2 янепредставляю возможным стакими тарифами. Сегодня, при 76тенге залитр незнаем, как выживать, ачто будет снового года? Ведь нетолько топливо обойдется нам дороже, нужны иновые машины, которые стоят порядка 100тыс. евро. Асчего платить зализинг? Мынеможем купить качественные родные запчасти, вынуждены покупать китайские, корейские. Это уже неработа. Она отравляет. Того энтузиазма, скоторым пришли нарынок, сегодня уже нет. Многие перевозчики руки опустили. Сейчас вопрос встал очень остро, надо его решать».

Вице-министр транспорта икоммуникаций Женис Касымбек согласен стем, что проблему решать надо: «Основная проблема -отсутствие втарифе инвестиционной составляющей. Это системная проблема увсех перевозчиков. Должно быть 10% оттарифа. Сегодня правительство решает этот вопрос. Что касается компенсации, тодля того чтобы позволить акиматам использовать деньги насубсидирование перевозок, необходимо внесение изменений вряд нормативных актов, втом числе вБюджетный кодекс».

Чтобы стало хорошо

Зарегулированность пассажирских автоперевозок непозволяет этому бизнесу цивилизованно развиваться. Те, кто неушел срынка автоперевозок в90−е, выстоял, поднялся, отстроил или отремонтировал автовокзалы, автостанции, закупал хорошие машины, накатывал маршруты, растил кадры, тоесть хотел закрепиться всерьез инадолго, сегодня оказались вроли нелюбимых пасынков. Ситуация сконкурсным распределением маршрутов, зависимостью отрешения акиматов, основной документ -Правила перевозки пассажиров ибагажа автотранспортом, которые изобилуют коррупционными нормами, стимулируют появление перевозчиков-временщиков. Наплохоньком автобусе быстро заработать денег, атам будет видно -этот принцип более удобен нынче.

Для изменения бизнес-климата впользу компаний сдолгосрочной стратегией развития перевозчики предлагают кардинально изменить структуру регулирования иорганизации перевозок. Это потребует внесения изменений взакон «Об автомобильном транспорте». Поихмнению, акиматы иминистерство должны выступать заказчиками маршрутов. Насчет организаторов перевозок существует два предложения. Первое -радикальное -отменить конкурсы наобслуживание прибыльных маршрутов, оставив социальные, дотируемые избюджета. При этом организаторами перевозок выступят автовокзалы. Первоначальный резкий рост перевозчиков постепенно выправится -пассажиры сами выберут лучших. Здесь ставка -насаморегулирующуюся систему рынка перевозок.

Сэтим несогласны представители исполнительной власти. Вчастности, вице-министр транспорта икоммуникаций Женис Касымбек убежден: «Перевозки недолжны быть хаотическими… Ниводной стране мира рынок междугородных перевозок сам нерегулируется».

Норегулирование должно быть оправданным -срасчетами, счеткими показателями эффективности управления, отсутствием коррупционных ниш. Вцелом это должно вылиться ворганизацию благоприятного бизнес-климата. Для этого, считает другая часть перевозчиков, можно создать смешанные комиссии напринципах государственно-частного партнерства. Они займутся организацией открытия автобусных маршрутов. Вихсостав можно включить представителей транспортного контроля, автовокзалов, перевозчиков.

Эта принципиальная схема применима иквнутриобластным имежобластным перевозкам. Автовокзалам вполне посилам организация пригородных маршрутов. Претендентов наихобслуживание найдется немного, из-за низкой прибыли. Сдругой стороны, комиссия, состоящая изпрофессионалов, жестко будет следить засправедливым ипаритетным распределением маршрутов. Проверяющие жевсегда найдутся. Самая большая сложность при этом -исполнительной власти свыкнуться сролью помощника бизнесу инаселению, анеруководящей инаправляющей силы.

«Есть закон “Об автомобильном транспорте”, там все определено. Закон принимает парламент, мыисполняем законодательство. Для изменения ситуации нужно вносить изменения взаконодательство. Ялично невижу альтернативы существующей системе», -заявил заместитель директора департамента пассажирского транспорта иавтодорог Павлодарской области Бахыт Суенов.

Главное -власть должна понять, что перевозки -это сложившийся бизнес ссерьезными игроками, намеренными инвестировать, нохоть под какие-то гарантии стабильности. Сейчас, при нынешнем регулировании рынка, таких гарантий нет.

Ольга Флинк, корреспондент «Эксперт Казахстан»


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии