Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Транспортные артерии страны

Фото : 30 мая 2008, 11:03

Транспортные артерии страны

На недавнем заседании министров иностранных дел стран СНГ, которое проходило в Москве, глава внешнеполитического ведомства нашей республики Марат Тажин озвучил предложение Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева объявить 2008 год Годом транспорта и коммуникаций. Предложение нашего лидера было принято единогласно. О том, чем обусловлена инициатива Главы государства, мы говорим с генеральным директором ТОО «Экономтрансконсалтинг», председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжаном Исингариным.

— Нигматжан Кабатаевич, как вы считаете, почему акцент сделан именно на развитии транспортной составляющей?

— Для инициативы нашего Президента есть несколько серьезных причин. Стратегическая роль транспорта возрастает во всем мире, а на постсоветском пространстве его влияние еще больше, так как именно здесь складываются трансконтинентальные связи между Европой и Азией. Железные дороги всегда были для государства системообразующим фактором. Без них стало бы невозможным сохранение единого экономического пространства и в рамках Содружества Независимых Государств. Обретя суверенитет, мы вот уже 17 лет стараемся укреплять политические, экономические и культурные связи с соседями по СНГ. Во многом этому способствует транспортно-коммуникационное сотрудничество.

— Несмотря на то что мы отделены друг от друга границами, у нас разные политические и финансовые системы?

— Но транспорт-то продолжает работать по единой технологии, по общим для всех стран нормативам и правилам. Особенно это показательно на примере железной дороги. Эта отрасль, можно сказать, единственная эффективно работающая структура в СНГ. Мы почти не замечаем этого, продолжая ездить к соседям, возить грузы, не перегружая их на внутренних границах Содружества.

Это преимущество нужно эффективно использовать и развивать. Объявление Года транспорта и коммуникаций — это своего рода напоминание о том, что мы не только не должны потерять единую систему функционирования транспорта, но обязаны поднять ее на новый экономический уровень, обусловленный реалиями времени.

— Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, представляя собой основное звено в транспортной цепи между Азией и Европой. Какие международные транспортные коридоры проходят по нашей территории?

— Если говорить о грузоперевозках, то здесь я различаю два момента: это региональный и трансконтинентальный транзит. Региональный — это грузовые потоки, идущие между нашими соседями, пересекая территорию Казахстана. Например, между Россией и странами Центральной Азии. Трансконтинентальный транзит — это путь из Китая в Европу. Сегодня мы в основном имеем региональный транзитный поток.

В советское время через Казахстан между среднеазиатскими республиками и Россией проходило 35—40 миллионов тонн грузов. В период разрыва хозяйственных связей этот поток снизился до трех миллионов тонн. Активизация и стабилизация экономики уже в этом столетии привели к тому, что между Россией и государствами Центральной Азии грузопоток возрос до девяти миллионов тонн. Появился и другой региональный транзит — между Китаем и Россией, Китаем и странами Центральной Азии. Около тринадцати миллионов тонн грузов мы перевезли в прошлом году.

Сегодня во всем мире идет борьба за транзит. В первую очередь за железнодорожный. Государства Балтии, имея порты, до тридцати процентов своего бюджета собирают за счет транзита. Поэтому Казахстану тоже необходимо развивать этот сектор. У нас он растет хорошими темпами в 25—30 процентов, в основном за счет железнодорожного транспорта. Но к сожалению, трансконтинентальный транзит мы не осуществляем. Поэтому говорить о том, что через Казахстан идет поток грузов из Азии в Европу и обратно, можно только условно. Для того чтобы обеспечить трансконтинентальный транзит, нам предстоит проделать большую работу. Основная сложность — пересечение границ и таможенные процедуры. Каждая граница — это задержки, иногда в несколько суток. Весь выигрыш в скорости железнодорожного или автомобильного транспорта в этом случае сводится к нулю.

Поэтому все государства должны договориться возить транзит по авиационному принципу: если пломбу наложили в Китае, а груз идет в Европу, то по дороге его никто не должен трогать и вскрывать контейнер. К этому добавляются проблемы, лежащие внутри транспортных систем: устаревшие параметры и технологии, низкие скорости. Все это делает железные и автомобильные дороги неконкурентоспособными по сравнению с морскими перевозками.

Еще один болезненный фактор — конкуренция между сухопутными маршрутами. Россия весь поток грузов между Европой и Азией предлагает везти по Транссибу. Если посмотреть по карте, станет понятно, что Китаю совсем не надо разворачивать свои грузы в этом направлении. Китайцы будут вести их по своей территории, а потом передавать Казахстану. Таким образом сегодня складываются два маршрута: транссибирский и казахстанско-китайский. Но последний тоже выходит на Россию. Поэтому здесь нужно досконально разбираться в ситуации и уметь договариваться со своими партнерами.

— Какие механизмы могут стимулировать развитие транспортных связей внутри СНГ?

— Когда развалился Советский Союз, каждое государство стало устанавливать свои тарифы. Есть тарифы внутренних перевозок, международные и транзитные. Естественно, каждое государство стало устанавливать такие тарифы, чтобы как можно больше на них заработать. Это больно ударило по перевозке грузов. Не надо забывать, что из стран СНГ в основном идет сырье, что огромной нагрузкой ложится на железнодорожный транспорт. Поэтому у нас доля транспортных расходов очень высока. И не только из-за того, что транспорт поднимает тарифы, а потому, что цена груза очень низкая.

Судите сами: например, Япония предлагает перевезти контейнер компьютеров или телевизоров. Стоимость этого груза в одном контейнере равна стоимости четырехсот вагонов экибастузского угля. Теперь посчитайте расходы на перевозку четырехсот вагонов с углем или одного контейнера с компьютерами. Поэтому сейчас нам надо не только договариваться с партнерами о таком регулировании тарифов, чтобы объем перевозок постоянно увеличивался, но и постоянно работать над увеличением ценности перевозимого груза. Нужно действовать так, чтобы сотрудничество стало взаимовыгодным.

Государствам СНГ надо найти общий доступный и понятный всем тарифный язык. Снижение тарифов должно компенсироваться объемом перевозимых грузов. Это очень тонкий механизм, и над его совершенствованием предстоит еще много работать. Нужно переходить на мировые стандарты: вводить единую систему документирования перевозки грузов на всех видах транспорта. Кроме того, эффективность грузоперевозок не менее чем на 50 процентов зависит от сотрудничества таможенной и пограничной систем стран Содружества. Они сегодня определяют погоду на границе.

— Недавно между Казахстаном, Россией и Беларусью было подписано соглашение об образовании Таможенного союза. Подписание этого документа стимулирует решение проблем, о которых вы сейчас говорили?

— Я много лет занимался вопросами интеграции. Еще в 1994 году мы намечали убрать между Россией и Казахстаном таможню. Не получилось. Мы не достигли еще того уровня организации, чтобы работать на границах без таможни. Теперь сроком образования единой таможенной территории определили 2010 год. Предполагается, что пошлину с этого времени будут брать только на внешних границах Таможенного союза.

Если, например, груз идет из Китая в Россию и мы взяли с него на своей границе таможенный сбор, то должны эти деньги разделить между всеми участниками союза. Так, как это делает Европа. Но сегодня ни по одному направлению в наших странах нет единого бюджета. Этот вопрос до сих пор остается камнем преткновения. Я считаю, что для его решения нам понадобится еще не один год напряженной работы.

Дело здесь не в нежелании какой-либо стороны идти на уступки. Проблема в еще не окончательно сложившихся экономических, организационных и прочих условиях. Ведь надо будет на каждой границе отслеживать грузы. А какой-то единый центральный орган должен будет правильно и справедливо перераспределять финансовые потоки между государствами. Конечно, для этого нужно время.

— Как, на ваш взгляд, можно охарактеризовать состояние транспортного комплекса страны на современном этапе?

— Если отталкиваться от пятибалльной шкалы, то за состояние и эффективность работы транспорта я поставил бы тройку с плюсом. Требования экономики растут сегодня быстрее, чем возможности транспортной системы. За последние 10—12 лет произошел износ основных транспортных средств. Если в начале 90-х годов мы имели 106 тысяч вагонов, сегодня из того парка осталось 55 тысяч. В прошлом году на железной дороге ощущался дефицит вагонов. По моим подсчетам, из-за этого мы не вывезли 10—15 миллионов тонн грузов. Тепловозы также устарели как морально, так и физически.

У нас очень низкое качество пассажирских перевозок. Не хватает пассажирских вагонов. Последний раз их парк обновляли в 1993 году. Проведя реструктуризацию, мы спасли грузовые перевозки. Дали возможность частным компаниям покупать приватные вагоны. Сегодня мы перевозим в них 40 процентов грузов. К сожалению, мы не пошли по тому же пути в отношении пассажирских вагонов. Мы не смогли привлечь в этот сектор частных инвесторов.

Посмотрите, что стало сегодня с нашими автомобильными дорогами. Темпы их реконструкции неадекватны эксплуатации и износу. Только в последние пять-шесть лет начали восстанавливать дороги. Не секрет, что в ряде регионов республики вообще нет современных автомобильных дорог. Поэтому-то я и поставил такую оценку нашему транспортному хозяйству. Если мы не примем оперативных и действенных мер, то три с плюсом может постепенно превратиться в двойку, а нам надо выйти хотя бы на твердую четверку.

— В чем вы видите основные приоритеты дальнейшего развития транспортной отрасли республики?

— Нам надо строить новые железные дороги. Но при этом помнить о необходимости модернизации действующей сети. Сегодня нужно в год обновлять 1 000—1 200 километров рельсового хозяйства, а у нас обновляется лишь 500 километров в год. Износ пути допускается стандартами не выше пяти процентов, а у нас эта цифра достигла тринадцати процентов. Система железнодорожной автоматики безнадежно устарела. Много воздушных линий связи, которые сегодня воспринимаются как анахронизм.

Больной вопрос — реформирование железнодорожного транспорта, особенно в секторе пассажирских перевозок. У нас нет адекватно проведенной реструктуризации нормативно-правовой базы, не определена четкая система взаимодействия между новыми участниками перевозочного процесса. По сути, мы еще не приняли новые правила игры, которые соответствовали бы реалиям нынешнего времени. То же самое можно сказать об автомобильных дорогах и других видах транспорта.

— Что мешает переходу отечественной транспортной системы на мировые стандарты качества?

— Первое: нужны время и деньги. Второе: необходимы знания и желание. Желание модернизировать, перестроить всю систему работы по новым стандартам. Мешает этому консервативное мышление.

— Какой из видов транспорта, по вашему мнению, нуждается сейчас в особом внимании со стороны государства?

— В каждом из видов транспорта есть своя специфика проблем. Приоритеты я расставил бы следующим образом: автомобильные дороги, железные дороги, аэропорты, автотранспорт и речной транспорт. Нам как воздух нужны хорошие автомобильные дороги. Что касается воздушного транспорта, то здесь нужно думать о формировании рынка. Если между Алматы и Астаной будут летать две авиакомпании, тогда у пассажиров будет возможность выбора. Если нет выбора, то нет конкуренции, а значит, нет стимулов для дальнейшего развития. Конкуренции сегодня не хватает не только авиации, но и другим видам транспорта.

Специалисты Министерства транспорта и коммуникаций, холдинга «Самрук», других заинтересованных правительственных структур, безусловно, хорошо знают о нуждах транспортной отрасли. Поэтому надеюсь, что ситуация в ней медленно, но верно поменяется в лучшую сторону.

Александр ГРИБАНОВ


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии