Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Кому нужно инвестировать платные автомобильные дороги?

Фото : 10 июня 2008, 11:57

Сейчас правительство страны все больше внимания стало уделять развитию производственной инфраструктуры, которая несколько лет находилась в тени «прорывных» проектов. В уточненном бюджете на 2008 год предусмотрены значительные средства на развитие электроэнергетики, железнодорожного транспорта и сети автомобильных дорог. Коренное улучшение сети автодорог правительство связывает с развитием государственно-частного партнерства в автодорожном строительстве, в частности в строительстве платных автодорог.

Как объясняет министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Серик Ахметов, для поддержания существующей сети автодорог в надлежащем состоянии и ее развития в соответствии с потребностями экономики страны, максимального использования транзитного потенциала Казахстана необходимо ежегодно вкладывать в дорожное строительство не менее 240 млрд. тенге. Дорожные сборы только частично покрывают потребность отрасли в инвестициях. Поэтому бюджет должен будет покрывать дефицит инвестиций за счет других секторов экономики.

Решение проблемы инвестирования отрасли правительство видит в привлечении частного капитала на основе концессионных соглашений. Необходимость строительства платных автодорог достаточно аргументировано обосновывается и международным опытом строительства и эксплуатации платных автодорог. Для повышения концессионных проектов правительством подготовлены предложения по изменениям и дополнениям в Налоговый и Бюджетный кодексы, законы «Об автомобильных дорогах» и «О концессиях». Наиболее существенным моментом в этих изменениях является то, что строительство платных автомобильных дорог не предусматривает наличия альтернативных бесплатных дорог, которыми могли бы воспользоваться те, кто не желает платить за проезд. Парламент уже в первом чтении одобрил этот законопроект, и, как показывает практика принятия законов в нашей стране, он будет принят в ближайшем будущем.

Вместе с тем данный законопроект недостаточно обоснован. С нашей точки зрения, правительство или само заблуждается, или сознательно вводит общественность в заблуждение об экономической эффективности как концессионных соглашений, так и платных автодорог.

Концессионные соглашения, как правило, заключаются в случае необходимости развития отдельных отраслей или производств, при условии, что сама страна не располагает достаточными средствами для инвестирования. Такие концессии, чаще всего, оказываются кабальными для страны. В этом мы уже убедились на примере нефтедобывающей отрасли, так как Соглашение по разделу продукции - это один из видов концессионного соглашения. То, что сейчас концессия представляется как наиболее эффективная форма государственно-частного партнерства, на мой взгляд, является простой манипуляцией общественным сознанием, потому что до сих пор нет даже самой концепции государственно-частного партнерства, о чем говорилось на одном из недавних «круглых столов» с участием членов правительства.

Еще одним из мифов является то, что платные автодороги представляют собой распространенную практику, чуть ли норму, для всех развитых стран. Действительно, платные автодороги есть в большинстве стран. Однако никто не приводит такие важные показатели, как доля платных автодорог в общей автодорожной сети, общая протяженность автомобильных дорог на квадратный километр территории, напряженность транспортных потоков и т.п.

Платные автодороги в странах с развитой автодорожной сетью играют вспомогательную роль, являются дополнением национальной сети дорог и служат для разгрузки перегруженных участков. Поэтому у потребителя всегда есть выбор: пользоваться общей сетью дорог или ее платным участком, чтобы выиграть время. Ясно, что социально-экономическая эффективность платных дорог может быть оценена не только сокращением времени в пути, но и рядом других параметров. Однако пока такой методики нет, а без нее определить размер ставки на проезд не представляется возможным. Предлагаемые ставки платы за проезд основываются только на сроках окупаемости инвестиций и прибыльности проекта.

Для защиты интересов будущих концессионеров правительство предложило отказаться от обязательного наличия альтернативных дорог, сконцентрировав обсуждение на компенсационных мерах уязвимым слоям населения. В этой связи вне поля рассмотрения остается такой важный вопрос как разрыв единой транспортной сети Казахстана. Автотранспорт в условиях республики является основным грузоперевозчиком. Поэтому можно ожидать, что возрастут затруднения в транспортном сообщении, или существенно возрастут транспортные расходы на доставку товаров и перевозку пассажиров.

Поэтому основной вопрос - соотношение между общедоступной национальной сетью автомобильных дорог и ее платной составляющей - практически не рассмотрен. А внимание заостряется на защите уязвимых слоев населения, на участии государства в концессиях, порядке возмещения затрат и т.п., то есть акцентируются чисто технические аспекты проблемы.

Автомобильные потоки в Казахстане слишком незначительны, чтобы платные дороги были самоокупаемыми. Поэтому, с моей точки зрения, будущие концессионеры потребуют, кроме взимания платы за проезд (с постоянным ростом тарифов, как принято у нас), также и бюджетных субсидий для ускорения сроков окупаемости. Правительство может понести в таком случае двойной ущерб, который перекроет экономию государственных инвестиций на строительство автомобильных дорог.

Еще один момент, который также не рассматривается, хотя и давно назрел, - это использование внутренних инвестиций. Почему-то упор делается на привлечение частных инвестиций, в том числе и зарубежных. Для того чтобы будущие концессионеры не потерпели убыток, вносятся изменения в национальное законодательство. Как уже отмечалось выше, ежегодные инвестиции в дорожное строительство оцениваются в 240 млрд. тенге или порядка 2 млрд. долларов. Только в 2008 году прирост средств Национального фонда Республики Казахстан составит более 10 млрд. долларов. Вероятно, часть средств Национального фонда без ущерба для его стабилизационной функции можно было бы использовать на финансирование инфраструктурных проектов на возвратной основе.

Другим источником финансирования могли бы стать средства пенсионных фондов. В этом году предполагается специально выпустить государственные ценные бумаги, чтобы этим фондам было куда вкладывать свои средства. Но, с моей точки зрения, пенсионные деньги достаточно длинные, им не нужна высокая спекулятивная прибыльность, а необходим устойчивый процент прибыли.

Если правительство уверено, что новое законодательство гарантирует привлекательность концессионных соглашений для частных инвесторов, то для пенсионных фондов эти проекты будут также привлекательными. В данной связи проект по строительству платных автодорог должен быть пересмотрен как в части диверсификации источников финансирования, так и разрешения противоречий между соотношениями платных и общедоступных дорог.

Канат Берентаев


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии