Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Защита аэропортов и воздушных судов Казахстана от террористических актов

Фото : 13 июня 2008, 12:16

Недавно в Комитете национальной безопасности республики прошло совещание, где поднимался вопрос о защите аэропортов и воздушных судов Казахстана от террористических актов. Что послужило поводом? С этого вопроса началась наша беседа с вице-президентом по правительственным, корпоративным связям и безопасности компании «Эйр Астана», командиром «Боинга-767/757» Ерболом ОСПАНОВЫМ.

Дебошир в полете

— После известных событий сентября 2001 года во всем мире требования к безопасности воздушных судов повышенные, — говорит он. — На том совещании председатель Комитета национальной безопасности поставил перед Министерством транспорта и коммуникаций, Комитетом гражданской авиации, компаниями-перевозчиками и аэропортами задачу: разработать мероприятия по стопроцентной защите жизни граждан Казахстана, находящихся в аэропорту и на борту воздушного судна.

Но это были глобальные проблемы, а я, будучи участником этого совещания, поднял вопрос локальный, но не менее серьезный — о деструктивных пассажирах. Дело в том, что сейчас участились случаи нарушения правил полетов: курение, распитие спиртного на борту самолета, хулиганство... Статистика рейсов «Эйр Астаны» говорит о многом: за прошлый год зафиксировано 88 случаев деструктивного поведения на рейсах нашей компании, а за первый квартал нынешнего — уже 25 таких случаев (это на 14 процентов больше аналогичного периода прошлого года)!

Когда находишься в замкнутом пространстве, то человек обычно как на ладони. И часто бывает стыдно за наших граждан, среди которых, кстати, немало высокопоставленных чиновников. При попытке призвать их к порядку они прибегают к «телефонному праву». Членам экипажа угрожают, что их «уволят», нередки на борту самолета случаи рукоприкладства и даже избиения бортпроводников. Возвращаясь из зарубежных командировок, такие пассажиры затовариваются в зонах свободной продажи спиртным, распивают его на борту, и через какое-то время их поведение становится агрессивным и непредсказуемым.

На рейсах компании «Эйр Астана» были попытки проникновения пьяных пассажиров в кабину пилотов, открывания во время полета входной двери самолета.

Из-за дебоширов экипажам приходится прибегать к такой беспрецедентной мере, как вынужденная посадка. Однажды, например, самолет, следующий рейсом Стамбул — Алматы, приземлился в Актобе. Началось с того, что жена одного из пассажиров, зная, видимо, чем это закончится, попросила бортпроводников ограничить мужа в спиртном. Но когда ему перестали наливать, он затеял безобразную драку... В результате вынужденной посадки компания понесла большие материальные расходы — около двух миллионов тенге.

А то как-то пассажир забыл в аэропорту при досмотре сотовый телефон. Самолет был уже готов к вылету, когда он вспомнил о нем. Пассажир, упоминая свое высокое положение, потребовал, чтобы самолет вернулся на стоянку. В результате рейс был задержан на полтора часа, и авиакомпания вновь понесла расходы. Сейчас пытаемся через суд призвать этого чиновника к материальной ответственности.

— А как обстоит дело с этим в других странах? Ведь наливают на рейсах всех международных авиакомпаний? Может, у нас люди какие-то особые?

— В том-то и дело, что люди-то во всем мире одинаковые, но законы разные.

В России, как нам рассказывали коллеги, в прошлом году был случай, когда экипажу пришлось совершить вынужденную посадку в Чехии из-за погрома, устроенного пьяным пассажиром. Для него это закончилось тем, что завели уголовное дело и он попал в СИЗО. Очень показательный пример произошел месяц назад в соседнем Кыргызстане: президент страны Курманбек Бакиев снял своим указом с должности председателя одного из горсудов республики за пьяный дебош в полете.

Сейчас Министерство внутренних дел нашей республики жестко взялось за порядок на дорогах. На воздушных трассах должно быть то же самое. Подвижки к этому уже есть: наши инициативы об изменении законодательства в сторону ужесточения за нарушение правил воздушного перевозчика, к счастью, не остаются без внимания. На совещании, с упоминания о котором и начался наш разговор, мы нашли полное понимание и поддержку у председателя КНБ республики. Теперь обо всех случаях деструктивного поведения высокопоставленных чиновников будут докладывать лично ему.

Речь ведь сейчас даже не о культуре поведения. Эти люди не понимают, чем они рискуют. Авиационный транспорт — средство повышенной опасности, и каждый случай деструктивного поведения пассажиров воздушного судна опасен. То же курение, например, может привести к пожару на борту. Предпосылки к этому уже были.

— Многие летчики, наверное, добрыми словами вспоминают советские времена, когда малейшее отклонение от правил жестко наказывалось?

— Будучи еще пилотом местных линий в Усть-Каменогорске, я был свидетелем такого случая. Первый секретарь обкома Протозанов летел рейсом Усть-Каменогорск — Алма-Ата. Самолет приготовился к взлету, бортпроводница попросила пристегнуть ремни. Протозанов, не обращая внимания на ее слова, стал прохаживаться по салону. «Пожалуйста, сядьте на свое место и пристегните ремень», — попросила она его. «А ты знаешь, кто я такой?» — «Знаю», — ответила молоденькая бортпроводница. «А ты знаешь, что ты можешь потерять работу?» — «Знаю, но я отвечаю за вашу жизнь». — «Да?!» — удивился он. Посмотрев на девчонку с уважением, первый секретарь обкома сел на свое место и до конца полета не вставал.

По мировым меркам

— Полностью ли отвечает международным стандартам гражданская авиация Казахстана?

— Возьмем конкретно компанию «Эйр Астана». По уровню своего развития она намного опережает состояние гражданской авиации Казахстана: в ее техническом парке только новые или почти новые самолеты западного производства, при этом казахстанские аэропорты остаются такими же, какими они были в советскую бытность. Сложившуюся ситуацию можно сравнить с тем, как если бы шестисотый «мерседес» стали гонять по бездорожью: наисовременнейший «эйрбас», например, полностью оснащен компьютерными приборами, а состояние взлетно-посадочной полосы такое, что, пока самолет скачет по ухабам, не только жидкие кристаллы дисплеев могут растрястись, но и все компьютеры преждевременно выйти из строя.

Недавно, например, принято решение о закрытии аэропорта Петропавловска, так как его ограждение и другие параметры не соответствуют требованиям безопасности. В других аэропортах дела обстоят не лучше. В советские времена, например, для удаления снега и льда использовали старый реактивный двигатель, который горячей струей воздуха обдувал поверхность самолета. Но современные самолеты надо обрабатывать специальной горячей жидкостью, которая не дает образоваться льду на поверхности. Этой жидкости и техники для обработки во многих аэропортах нет, и если туда прилетит «эйрбас» или «боинг», то засыпанный снегом самолет не вылетит до весны.

Поэтому-то и получается, что «Эйр Астана» продвинулась, а основная масса аэропортов, за исключением Алматы и Астаны, осталась во вчерашнем дне. Был период, когда Казахстан проходил стадию становления, поэтому на многое закрывали глаза, а сейчас время другое. Если есть авиакомпания, соответствующая международным стандартам, значит, и инфраструктура земли тоже должна соответствовать таким же требованиям. А если этого нет, то надо закрывать аэропорт или летать на самолетах «Ту-154», «Як-40» — в общем, сделать шаг назад. И как тут мысленно не поаплодировать министру транспорта и коммуникаций Серику Аметову, который перед начальниками аэропортов ставит жесткую дилемму: «Либо перестраивайся, либо уходи».

— Можно хотя бы кратко охарактеризовать техническую базу национального перевозчика?

— Сейчас у «Эйр Астаны» 18 воздушных судов, все они западного производства. «Эйрбасы» (их у нас семь штук) совершенно новые, «Боинги-757/767» (шесть штук) и «фокеры» (пять штук) — подержанные, но программа технического обслуживания по ним выполняется в полном соответствии с международными стандартами. «Боинги» проходят техобслуживание во Франкфурте, «эйрбасы» — в Тулузе, «фокеры» — в Голландии.

Другой вопрос — бывают задержки по техническим причинам. Этому есть объяснение: политика нашей авиакомпании такова, что, если состояние воздушного судна не соответствует требованиям или вызывает сомнения, мы задерживаем рейс.

Я понимаю чувства пассажиров, которые не улетают вовремя: да, это нервирует, подрывает наш авторитет в плане регулярности полетов, мы несем убытки, но компромисса между прибылью и безопасностью мы не допускали и допускать не будем.

Наличие международной авиакомпании с хорошей репутацией — вопрос не столько прибыли, сколько престижа. И коль национальный перевозчик имеет на своем борту государственные символы — герб и флаг страны, то это ко многому обязывает.

Понятно ведь: если страна может позволить себе осуществлять международные рейсы, то государство состоялось. Наличие такой авиации — еще и свидетельство соответствия международным стандартам в подготовке технического и летного состава.

— Пару месяцев назад на рейсе Дубай — Алматы произошло выключение света на борту самолета, готовящегося к вылету. Как вы прокомментируете нашумевший случай?

— На самолете есть двигатели, которые создают тягу, а есть вспомогательная силовая установка, которая используется для выработки электричества на земле. Когда произошло самопроизвольное выключение последней и погас свет в салоне, на самолете началась паника. Ее инициаторами стали несколько пассажиров, которые пытались прорваться в кабину к летчикам. Это и стало причиной того, что около 70 человек отказались лететь тем рейсом. А самолет между тем был исправен. И безопасности полета ничто не угрожало. Всем пассажирам воздушного судна посоветовал бы никогда не идти на поводу у паникеров, уважать экипаж и помнить, что за штурвалами самолетов авиакомпании «Эйр Астана» авантюристов, полагающихся на авось, не бывает.

— Недавно в казахстанской прессе поднимался вопрос о непомерно высокой зарплате иностранных менеджеров.

— Встречный вопрос: кто же к нам приедет работать за маленькие деньги? У человека, выезжающего на работу в другую страну, должна быть мотивация. И если иностранный топ-менеджер приглашен Правительством Казахстана, значит, он ценный специалист. Необходимо также отметить, что все административные решения в авиакомпании осуществляются в рамках закона, а что касается зарплаты сотрудников авиакомпании, то она соответствуют их компетенции.

Проблемы и достижения компании

— Говорят, компания «Эйр Астана» в последние годы много раз переходила из рук в руки. Почему?

— Это неверная информация, компания никогда не переходила из рук в руки. Шесть лет назад, когда она была создана, президентом назначили гражданина Великобритании Ллойда Пакстона. До 2005 года задачи, поставленные Правительством Казахстана, успешно им выполнялись, но потом началось снижение темпов развития. Поэтому приняли решение заменить президента. Питер Фостер, нынешний президент «Эйр Астаны», — человек грамотный, гибкий, а самое главное, работая в Брунее на аналогичной должности, он приобрел опыт общения с восточными людьми.

— Как много отечественных летчиков в составе авиакомпании?

— У нас сейчас наблюдается дефицит летного состава. К примеру, если взять флот самолетов «Боинг-757/767», то у нас около 50 командиров — граждане Казахстана, на флотах «эйрбасов» и «фокеров» — примерно такая же статистика. Работают у нас и иностранные летчики, но это вынужденная мера. Конец прошлого года застал авиакомпанию не то чтобы врасплох, но к этому моменту большая часть отечественного летного состава выработала допустимую годовую норму — 800 часов (хотя во всем мире — 1 000 часов), поэтому в ноябре и декабре у нас работали иностранцы. Кроме того, по требованиям ИКАО (Международной организации гражданской авиации) знание английского языка летным составом должно соответствовать уровню четыре (это почти свободное владение). Так, по крайней мере, должно было быть с первого марта этого года, но потом введение в действие этого правила отложили. Правда, это не означает, что работа по совершенствованию английского отложена, она продолжается. Это продиктовано чисто практическими целями: чтобы обеспечить увеличивающийся авиапарк компании летным составом на будущее, было принято решение обучать летчиков своими силами с нуля в зарубежной летной школе.

— А отток кадров наблюдается?

— Это было в 2004—2005 годах. Одной из причин отставки Ллойда Пакстона было то, что много казахстанских летчиков уехало работать за границу. Часть из них сейчас вернулась.

— Испокон веков профессия летчика считалась престижной, но сейчас, судя по всему, она потеряла былую привлекательность?

— Наша профессия до сих пор остается и красивой, и романтичной. Изменяют ей редко. На моей памяти всего лишь один такой случай, когда человек, с юности мечтавший о профессии летчика и ставший им, позже понял, что небо не его стихия. Этот штурман был гулякой, весельчаком, любимцем девушек. Но в один прекрасный день он решил вдруг стать священником. Когда я встретил его в этом статусе, то увидел совершенно другого человека, настолько у него изменились поведение и манера разговора.

А что касается нынешней нехватки летных кадров, то не надо забывать, что авиация — область высоких технологий. Те пилоты, которые летали на советских самолетах, переобучение для управления «боингами», «фокерами и «эйрбасами» проходят в Англии, Голландии и Франции. А вот что касается первоначального обучения — это большая проблема для нашей страны. Компания «Эйр Астана» сейчас разрабатывает программу полуторагодичного обучения молодежи за границей. Но там требования высокие: человек должен свободно владеть английским и хорошо знать математику и физику. У нас же, как правило, язык учат только с гуманитарной направленностью, а точные науки остаются в стороне.

— Где же выход?

— Сложный вопрос. Раньше случайные люди не шли в авиацию, к поступлению в летные училища ребята целенаправленно готовились задолго до окончания школы. На одно место набиралось от 10 до 15 человек. Я, например, на всякий случай имел запасной вариант — мединститут. Терзали сомнения: пройду или нет медкомиссию. Этот момент самый щепетильный для тех, кто грезит авиацией. Я и сейчас некрупный, а юношей вовсе был мелким. Но, помимо роста, есть еще и другие параметры, влияющие на медицинские показатели. 17 лет — это ведь становление организма, от волнения и переживаемого стресса могут появиться шумы в сердце, измениться состав крови. Однако судьбе было, видимо, угодно, чтобы я не стал врачом-гинекологом, а все же, несмотря на громадный отсев, сумел пройти медкомиссию и оказался курсантом летного училища.

С той поры прошло более трех десятков лет. Ситуация в обществе за эти годы кардинально поменялась. Не то что огромного конкурса, сейчас и выбирать-то не из кого: многие просто не знают, что есть такая специальность — пилот. Поэтому мы нынче развернули широкую информационную работу среди молодежи.

Бывает, после такой агитации к нам обращаются физически крепкие пацаны из аулов, которые бредят этой профессией, но знаний — ноль. Чтобы подготовить их, мы и разрабатываем сейчас разные программы. На недавнем совместном совещании Комитета гражданской авиации и компании «Эйр Астана» решено за счет компании организовать курсы английского языка для одержимых авиацией ребят — выпускников колледжа при Академии гражданской авиации, чтобы затем отправить их учиться за границу.

— Ваши дети пошли по вашим стопам?

— Сын, пока служил в армии, летал на военных самолетах, сейчас работает в «Эйр Астане». Дочь — вице-президент одной маленькой казахстанской авиакомпании. До этого она работала в Америке бортпроводницей, потом в Нью-Йорке получила авиационно-экономическое образование (предмет моей отцовской гордости — окончила университет с золотой медалью), какое-то время работала в Техасе: в одной авиационной компании занималась обеспечением полетов различных воздушных судов. Года два назад вернулась домой, вышла замуж за нашего парня-казаха, чему я очень рад. У нас сейчас растет годовалая внучка, мы с женой с удовольствием нянчимся с ней.

— Извините, Ербол Абылаевич, за нескромный вопрос: сколько вам лет?

— В этом году будет 53.

— А до какого возраста летчики имеют право находиться за штурвалом?

— Мы, как и все, на пенсию уходим в 63 года. Так что мне пока еще рано «подковы отрывать».

— При чем здесь подковы?

— Точно такой же вопрос задал герою Георгия Жженова в фильме «Экипаж» председатель медкомиссии, когда тот поинтересовался: не пора ли их отрывать? Летчик ответил, что, когда старого коня отправляют на мясокомбинат, отрывают подковы. Этому еще не пришло время.

— По-прежнему аттестацию на профпригодность проходите за границей?

— Да, в США, в Канаде, в Англии и в Казахстане.

Галия ШИМЫРБАЕВА


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии