Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Пять часов до столицы или как сократить расстояние между Астаной и Алматы

Фото : 18 июня 2008, 11:35
Пять часов до столицы


Казахстан относится к числу стран, в которых столица отстоит достаточно далеко от наиболее крупного и значимого мегаполиса. Причем, Казахстан может претендовать на место в первой пятерке, если даже не на первое место среди подобных стран в мире. Расстояние от Астаны до Алматы по железной дороге составляет 1354 км, по автомобильной дороге - 1200 км. Скажем, расстояние от Стамбула до Анкары составляет 450 км, от Нью-Йорка до Вашингтона - 228 км, от Сиднея до Канберры - 300 км. И лишь расстояние от Пекина до Шанхая приближается к казахстанским масштабам - 1318 км.

Обычно между столицами и крупными мегаполисами, которые являются экономическими центрами, проложены многочисленные автомобильные и железнодорожные магистрали, авиалинии, которые обеспечивают быструю и легкую доступность двух наиболее важных городов в стране. Особенно это важно для представителей бизнеса, которые содержат штаб-квартиры в экономических центрах, но при этом вынуждены вести переговоры с представителями государственных органов, сосредоточенных в столице.

В Казахстане между двумя самыми важными городами имеется большой разрыв. Города и населенные пункты стягиваются в анклавы вокруг Алматы и Астаны, тогда как на середине пути между ними пролегает зона социально-экономического бедствия, возникшая в результате вывода российских войск с полигона Сарышаган, а также с распадом хозяйственной системы, сложившейся вокруг Балхаша. Нужно также отметить географические и климатические трудности. Точно на полпути между Алматы и Астаной находится озеро Балхаш, климат вокруг которого пустынный и весьма суровый.

Тем не менее, потребность в развитии путей сообщения между двумя городами составляет важную задачу. Нынешняя транспортная система едва справляется с текущими задачами, а для перспективного развития и вовсе недостаточна. Наземный транспорт слишком медленный (поездка на обычном пассажирском поезде занимается почти сутки), а воздушный чересчур дорог для основной массы граждан Казахстана, и пропускная способность его ограничена, тем более, что аэропорты Алматы и Астаны одновременно являются главными международными аэропортами Казахстана.

Потому одно из первых мер, которые необходимо сделать для развития связи Астаны и Алматы является строительство высокоскоростного поезда, который мог бы идти со средней скоростью около 300 км/час. Без этого поезда задача развития сообщения между городами удовлетворительно решена не будет. Другие варианты будут либо неприемлемы по техническим характеристикам, либо будут давать преимущества только и исключительно наиболее богатым слоям общества. И то, и другое - неприемлемо в рамках задач развития Казахстана.

Руководство Казахстана осознает имеющуюся проблему, и предпринимает определенные действия для ее решения. В 2003 году "Казакстан темір жолы" закупило в Испании комфортабельные составы фирмы "Patentes Talgo S.A." (два состава по 22 вагона "Тальго-200"), и в сентябре 2003 года запустили скоростной фирменный поезд "Тулпар", который развивает скорость до 140 км/час, и преодолевает расстояние между Астаной и Алматы за 13 часов 44 минуты вместо 22 часов хода обычного пассажирского поезда.

Правда, надо отметить, что "Тулпар" в большей степени является комфортабельным поездом, чем скоростным. Поезд тянет пассажирский тепловоз ТЭП70. Это еще советская разработка, и локомотив производится на Коломенском заводе в России в 1973 года, и до 2006 года было выпущено 576 локомотивов. Основой силовой установки является дизель 5Д49 мощностью 4000 л.с., который в сочетании с удачной конструкцией генератора и тяговых двигателей, использованием алюминиевых сплавов, позволяет локомотиву развивать скорость до 160 км/час. Использование этого локомотива обычно наталкивалось на большой разрыв между конструкционной и эксплуатационной скоростью, характерной для пассажирских вагонов. В случае с поездом "Тулпар", хорошие вагоны позволили локомотиву раскрыть свои преимущества.

Но он не может решить задачу связи Астаны и Алматы. Поездка чуть менее чем за 14 часов - это неплохое достижение на фоне прежних показателей, но и в этом путь слишком долог. Высокоскоростной поезд, идущий со средней скоростью 300 км/час, даст уже другие показатели времени в пути - 4 часа 30 минут. Это уже совсем другое положение, и оно позволит создать транспортную систему, с помощью которой можно выехать из Алматы рано утром, чтобы прибыть в Астану к началу рабочего дня. Вечером - на поезд, обратно в Алматы - ночью. Высокоскоростной поезд сделает возможным рабочие поездки в течение одних суток.

Высокоскоростной поезд требует особого строения пути, который прокладывается в специальном бетонном желобе, бесстыковых рельс и прочего сложного оборудования, так что реконструкция существующей железной дороги на подобную скорость невозможна. Однако прокладка высокоскоростной железной дороги вдоль уже имеющейся ускоряет, упрощает и удешевляет строительство. Дорогу можно строить сразу на нескольких участках, подвозить конструкции и материалы по железной дороге, использовать мощности и технику строительно-монтажных поездов.

В КНР планируется строительство аналогичной высокоскоростной железной дороги Пекин - Шанхай, протяженностью 1318 км, строительство которой обойдется в 31,6 млрд. долларов. Километр высокоскоростной дороги обходится в 24 млн. долларов, и стоимость строительства подобной трассы Астана - Алматы можно оценить в 32-33 млрд. долларов.

Можно ожидать критических замечаний, что, мол, ради поездок для бизнесменов и чиновников из Алматы в Астану и обратно не стоит тратить таких средств. Однако, это близорукая оценка. Высокоскоростная железная дорога, будучи изначально затратным проектом, откроет сразу несколько перспектив.

Во-первых, будет накоплен опыт и созданы строительные мощности по строительству скоростных железных дорог, и впоследствии можно будет развернуть строительство скоростных железных дорог на других направлениях, постепенно стягивая огромные пространства Казахстана скоростным сообщением.

Во-вторых, скоростная железная дорога даст мощный импульс экономическому и социальному развитию целого ряда районов Центрального Казахстана, которые сейчас практически не имеют возможности для развития. В первую очередь это скажется на развитии юго-западного Прибалхашья (Сарышаган, Мынарал, Шыганак), ряда районов Джамбыльской и Алматинской областей (Шу, Отар, Алматы). Появление столь сложного и высокотехнологического объекта, как скоростная железная дорога, неизбежно потребует создания служб и вспомогательных подразделений, развития инфраструктуры, строительства электростанций, узлов связи и многих других объектов, которые создадут рабочие места. Кроме того, жители названного региона смогут даже ездить в Алматы на работу.

Хотя строительство скоростной железной дороги вдоль существующей железнодорожной трассы - это не самый выгодный вариант, поскольку он далеко отклоняется от наиболее прямого маршрута между двумя городами, и оставляет в стороне город Балхаш, самый крупный город в Прибалхашском регионе. Более выгодным может быть другой маршрут: Алматы - Капчагай - вдоль Или через Караган, Баканас, Акколь - с мостовым переходом Балхаша по полуострову Сарыесик - Ортадереси - Балхаш - далее вдоль автодороги Балхаш-Караганда.

Этот путь более прямой, но и более сложный в строительстве, поскольку почти на всем протяжении проходит по районам со слаборазвитой инфраструктурой, через пески и, кроме того, требует строительства длинного мостового перехода через самый узкий пролив Балхаша. Он более дорогой, и если начинать развитие инфраструктуры скоростных перевозок между Алматы и Астаной, то лучше этот вариант отложить на более далекую перспективу.

Если рассматривать весьма отдаленные перспективы, то можно предполагать, что в будущем могут быть построены и введены два маршрута скоростных перевозок между Астаной и Алматы: один через Шу вдоль западного побережья Балхаша и действующей железной дороги, другой вдоль Или, через Балхаш. Восточный вариант, как более короткий, позволит выиграть более часа времени в пути. При создании двух маршрутов восточный может быть только пассажирским, тогда как западный маршрут может быть грузопассажирским, с уклоном в сторону скоростных грузовых перевозок.

Дмитрий Верхотуров


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии