Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

Евразийский Банк Развития (ЕБР) уже в следующем месяце начнет финансирование разработки комплексного плана транспортных коридоров ЕврАзЭС

29.04.09

Евразийский Банк Развития (ЕБР) уже в следующем месяце начнет финансирование разработки комплексного плана транспортных коридоров ЕврАзЭС.

Это станет серьезным шагом в развитии общего транспортного пространства стран Сообщества.

Транзитный потенциал ЕврАзЭС эксперты банка определяют как исключительно большой. По словам Евгения Винокурова, начальника отдела экономического анализа и консалтинга ЕБР, уже сейчас он оценивается в 220 млн. тонн, а к 2020 году может, благодаря развитию транспортных коридоров, удвоиться. Причем две трети этого объема приходятся на транзит товаров из одной страны ЕврАзЭС через территорию другой страны-союзницы в третье государство, не входящее в Сообщество. Значит, степень взаимозависимости между нашими странами в этих вопросах будет сохраняться на очень высоком уровне.

Но сегодня имеющиеся транзитные возможности не используются полностью; лишь половина из возможных грузов привлекается сейчас для перевозок через наши страны. Причину г-н Винокуров определяет так: "неспособность привлечь грузовые перевозки между Европейским Союзом и Азиатско-Тихоокеанским регионом". Лишь 1% грузовых перевозок между ЕС и АТР проходит через коридоры ЕврАзЭС. Основная масса этих грузов идет морскими путями, и г-н Винокуров не спорит о том, что данный путь доставки наиболее удобен. Конкурентное преимущество у железнодорожного пути лишь одно, но, зато, очень важное - скорость доставки.

- Она в 2-3 раза выше, чем по морю. Это 12-15 суток по сравнению с 40-45 сутками. И это преимущество нужно использовать, - считает эксперт ЕБР.

Порядка 16 млн. тонн грузов в год могло бы перевозиться через наши страны. В первую очередь, это такие группы товаров, как скоропортящиеся и некоторая часть бытовой техники. Сдерживается развитие транзитного потенциала даже не столько физическими проблемами, сколько рядом административных, нетарифных барьеров: задержками на границах, контрольно-надзорными мероприятиями. Это здорово задерживает сроки транзитных перевозок через коридоры ЕврАзЭС и ведет к снижению привлекательности по сравнению с морскими перевозками.

Преодолевать проблемы нужно двумя способами. Первый - интеграция национальных транспортных систем, второй - проведение согласованной инвестиционной политики по определению приоритетных проектов в этой сфере (строительство авто- и железных дорог, пограничных переходов, обновление вагонного парка и т.д.). Все это очень близко банку, но, все равно, нужно определять ключевые моменты, так как на все денег не хватит. И, по мнению Члена Правления ЕБР Владимира Ясинского, ими могут быть Северный коридор трансазиатской железнодорожной магистрали с дальнейшим выходом на Транссиб и автомагистраль "Западная Европа - Западный Китай". Эти два коридора оправданы с экономической точки зрения и равно выгодны и Казахстану, и России, и Белоруссии.

Прокомментировал эксперт Евразийского Банка Развития и европейскую идею - проект ТРАССЕКА. Тарифы на перевозку контейнеров, зерна и хлопка по этому маршруту будут в среднем в 1,7 выше, чем по названным раньше, а скорость доставки в 1,8 раза ниже.

Также как "не очень целесообразную идею" расценивает г-н Винокуров идею прокладки новой линии из Китая транзитом через Казахстан на Туркмению, Иран и Турцию. Эта линия, как известно, планируется в исполнении узкой колеей, принятой в Китае. Что не позволит интегрировать ее с железнодорожной системой Казахстана из-за разницы ширины колей. Будет ли достаточно грузов, идущих в тех направлениях, на которые ориентирован этот проект, чтобы загрузить линию? "Это будет проект, ориентированный на одну, моно-задачу", заметил г-н Виноградов.

Еще одной проблемой для развития транзитного потенциала может стать дефицит вагонного и локомотивного парка. За постсоветские годы он в должной мере не обновлялся, и в начале второй половины 2000-х годов, во время резкого экономического роста, и Казахстан, и Россия столкнулись с большим дефицитом подвижного состава. Началась модернизация старых и строительство новых заводов по его выпуску. И ЕБР кредитует один из таких проектов - строительство вагоностроительного завода в городе Тихвин. Ожидается, что в 2011 году он уже начнет работать. Именно к этому времени, как считает г-н Виноградов, спрос на перевозки опять вырастет. Кстати, есть планы по строительству такого же завода и в Казахстане.

Самат Рахимбаев


Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...