Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

На Правительственном часе в Мажилисе прозвучали ответы на депутатские вопросы

Астана, 1 июня, Дом Мажилиса. Сегодня в Мажилисе под председательством вице-спикера Жаныбека Карибжанова состоялся Правительственный час. После доклада на тему: «О ходе реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года и антикризисных мерах» министр транспорта и коммуникаций Абельгази Кусаинов ответил на депутатские вопросы:

МИЛЮТИН А.А. Уважаемый Абельгази Калиакпарович, в адрес вашего министерства неоднократно направлялись депутатские запросы в отношении работы отечественных авиаперевозчиков и состояния авиапарка страны. Не секрет, что большую часть авиапарка составляют морально-технические устаревшие самолеты еще советского производства, которые интенсивно эксплуатируются до сих пор. Из Вашей информации их количество составляет 62 процента, а износ самолетов составляет от общего количества 72 процента. Шести казахстанским компаниям, как Вы уже озвучили, уже запрещено летать в Европу, потому что они не соответствуют ни качеству, ни безопасности полетов. Не совсем простая ситуация и на внутренних авиалиниях.

У меня такой вопрос. Что делается вашим министерством и авиакомпаниями страны для обновления авиапарка и вывода устаревшей авиатехники? Хотелось бы подробнее узнать, потому что Вы вкратце уже рассказали об этой ситуации. Это вопрос не только качества и удобства, в первую очередь вопрос безопасности полетов, а также вопрос касается и стоимости билетов. Спасибо.

КУСАИНОВ А.К. Александр Александрович, Вы наступили на больной вопрос. Большое Вам спасибо. Я должен сказать, что это самое тяжелое направление в нашей деятельности сегодня. Оно усугубляется еще и тем, что на сегодняшний день (вы знаете уровень работы не только наших, но и других авиакомпаний мира, мы много ездим по миру), сегодня идет жесточайшая конкуренция за рынок пассажиров, в этих условиях мы выглядим не лучшим образом. Несмотря на то, что я называл цифры, у нас есть современные "Боинги" и "Эйрбасы", однако внутренние полеты осуществляет все-таки старая техника. В связи с этим сегодня очень много претензий со стороны Евросоюза.

Два месяца назад Еврокомиссия заслушивала, мы ездили туда, 27 членов Еврокомиссии, комиссия по безопасности однозначно задает вопрос, сейчас они начали закрывать шлагбаумы многим постсоветским, которые вообще не летают. На сегодняшний день ситуация в мире очень сложная. 2008 год характеризуется тем, что 25 авиакомпаний мира обанкротились, в целом убытки от деятельности авиакомпаний в мире составляют 4,7 миллиарда долларов США. Такого не было в течение 30 последних лет. Говорят о том, что 2009 год будет еще хуже. В связи с этим мы на сегодняшний день, как я говорил, принимаем меры, связанные прежде всего с увеличением количества проверок по всем нашим авиакомпаниям. На сегодняшний день в Казахстане насчитывается 69 авиакомпаний, для маленькой страны это очень много, из них более 30 занимаются международными перевозками.

Мы должны навести порядок. В связи с этим мы вносим закон о воздушном, о чем я говорил, чтобы можно было упорядочить всю эту систему, перейти на международные стандарты, то, о чем сегодня говорит ИКАО и другие международные организации. В этом плане предстоит огромная работа. Конечно, мы должны менять парк. На сегодняшний день те цифры, которые назывались по парку, их замена требует не просто какой-то косметической части, мы должны поменять эти 47 лайнеров на 12 современных, у которых в два раза выше скорость и в два раза больше вместимость, которые могут заменить этот парк. Это первое, что надо сказать.

Сегодня касательно сервиса, Вы очень правильно говорите, много еще вопросов. Вместе с тем сервис поднят на определенный уровень. Есть серьезные проблемы, к примеру, задержка рейсов, которая в этом сервисе занимает 53 процента. Безусловно, в этом плане главная вина в том, что национальный авиаперевозчик "Эйр Астана" и другие компании, которые летают на международных и внутренних линиях, к сожалению, не имеют в достаточном количестве парка, приходится использовать эти самолеты в течение суток на нескольких маршрутах. Территория огромная, метеоусловия везде различные, если где-то в Актау задержался самолет, то автоматически идет задержка по всему маршруту, по которому он должен был выполнять, поэтому здесь, конечно, мы ведем постоянные переговоры с "Эйр Астана", другими компаниями о том, чтобы пополнялся парк, но сегодня пополнять парк тоже непросто, один современный Боинг стоит около 100 миллионов долларов, это очень большие капитальные затраты. В связи с этим вынужденная мера брать в операционный лизинг. Сейчас создали лизинговую компанию. Я думаю, что мы в ближайшие годы будем очень серьезно заниматься этими вопросами, но опять-таки сужено финансирование по известным причинам, сегодня в мире кризис, тем более он коснулся этой отрасли только сейчас. Мы на сегодняшний день по итогам четырех месяцев имеем падение пассажироперевозок на 11 процентов, а отдельные компании, которые "СКАТ", которые выполняют 25-30 процентов рейсов, он упал на 43 процента, поэтому ситуация очень сложная.

Я должен сказать в отношении авиабилетов. Вопросы очень большие. Мы в этом году буквально недавно приняли меры о том, чтобы на полетах, которые продолжительностью 1 час 30 минут и не более, запретить продажу спиртных напитков в самолетах, в тех же самолетах запретить горячее питание, а элементарно, какой-то бутерброд, как это делается во всех авиакомпаниях, за счет этого мы приняли решение о том, что теперь инвалиды и участники войны у нас не только в мае месяце, а круглый год будут летать бесплатно, при этом будет сопровождающее лицо, которое будет платит 50 процентов, точно таким же образом мы приняли на железной дороге, и эти вещи продолжаются, но снижать билеты сегодня проблематично по одной причине, если вчера заполняемость самолетов составляло 70 процентов, то сегодня этот показатель упал. Если еще снизить билеты на эти самолеты, то они просто-напросто обанкротятся и завтра не на чем будет летать, это абсолютная правда, здесь просто другого нет. Спасибо.

БЕРДОНГАРОВ Т.М. Уважаемый господин Министр! В последнее время в различные инстанции со стороны предпринимателей поступают жалобы об использовании на территории Республики Казахстан большегрузных автомобилей иностранного производства. Несмотря на то, что они имеют сертификат соответствия, и этот сертификат соответствия отвечает требованиям законодательства Республики Казахстан, в то же время органы транспортного контроля препятствуют их использованию с полной нагрузкой, которые указаны в технической характеристике завода-изготовителя. Хотелось бы задать вопрос, чем это можно объяснить?

КУСАИНОВ А.К. Я должен сказать, что все большегрузные автомобили с большой грузоподъемностью 30-40-50 тонн в основном рассчитаны на работах в карьерах. В карьере он может возить на всю свою техническую характеристику, указанных в паспортных данных, но на магистрали ему категорически запрещено выходить с перегрузом. Причина - мы тратим (цифры назывались) в год 1 миллиард долларов на дороги. При этом что делается? Большегрузные выходят, вот Карагандинская дорога, мы ее делали шесть лет тому назад, карьеры, которые находятся в 60-70 километрах от Астаны, которые ввозили сюда инертные материалы, они продавливают эту дорогу, и каждый раз просьбы идут с тем, чтобы мы пропускали эти машины. С этого года мы категорически это запретили, потому что государство идет на огромные издержки, тратятся народные деньги, огромный бюджет и в этих условиях маленький хозяйствующий субъект, я понимаю, что ему надо зарабатывать, иметь прибыль, но он должен это делать с соблюдением всех законов. У нас есть сегодня два документа, которые определяют в весенне-осенний период, когда большие паводки и дожди, в это время мы уменьшаем вес автомобиля, в летний период, когда свыше 25 градусов, то же самое, уменьшаем нагрузку на ось с тем, чтобы мы не продавили дороги, которые сегодня только сделали, новая реконструкция, новое строительство, капитальный ремонт. В связи с этим мы сейчас находим общий язык с акиматами, в частности с акиматом города Астаны мы договорились, что отныне все въезды, откуда везутся инертные материалы, все машины должны несмотря ни на что грузить только тот необходимый объем грузов, который выдерживает данная дорога, нагрузка на ось - 8-10 тонн, не более. А эти большие машины идут с двойной нагрузкой, и, безусловно, какую дорогу ты ни делал бы, она не будет держать. Спасибо.

КОТОВИЧ В.Н. Уважаемый Абельгази Калиакпарович! Транспортная стратегия, конечно, впечатляет. Я знаю Вас как опытного руководителя и убежден, что Вам и Вашей команде она, конечно, по силам. Транспорт - это не только, я полагаю, грузооборот (тонна-километр), пассажирооборот (пассажиро-километр), состояние дорог и так далее. У меня вопрос по защите прав потребителей, потому что в наш адрес поступает немало писем от наших избирателей по данной проблеме.

Несмотря на определенный прогресс, вопрос качества сервиса на транспорте, особенно на железной дороге, автобусных перевозках, конечно, оставляет желать лучшего. Об авиационных перевозках Вы уже кое-что сказали. Это касается прежде всего дефицита билетов, большого числа безбилетников, старых вагонов, автобусов, отсутствия элементарных бытовых условий. Если проедешь на нашем железнодорожном транспорте, а потом пересаживаешься в железнодорожный транспорт других государств, конечно, очень даже чувствуешь разницу.

У меня вопрос. Когда же мы, казахстанцы, наконец-то увидим кардинальные изменения уровня обслуживания на транспорте? Спасибо.

КУСАИНОВ А.К. Валерий Николаевич, спасибо за вопрос. Должен сказать, что мы должны прежде всего убирать причины возникновения этих дел. Главная причина того, что сервисное обслуживание на железной дороге в таком виде, и перевозочный процесс осуществляется с трудом, это, конечно же, нехватка пассажирских вагонов. Я не хочу повторяться, уже называл в докладе, что, начиная с этого года, мы вводим дополнительные мощности, по некоторым видам вообще новые заводы, которые будут выпускать подвижный состав. Это большое достижение сегодня для нас, казахстанцев, в связи с тем, что все те вагоны, которые мы приобретаем, вызывают нехорошие вещи, например, разборки по поводу китайских вагонов, вы помните, в течение двух лет. Более того, все эти вагоны очень дорогие. Поэтому то, что мы у себя выпустим, это нормальное явление, и здесь мы могли бы в кратчайшие сроки обеспечить парком железнодорожных вагонов. Тогда автоматически отпадает там и коррупция. Раз нет билетов, есть дефицит, значит, там появляется коррупция.

Мы должны сегодня обновить парк пассажирских вагонов. За последние годы мы приобрели некоторое количество, но это фактически не устраивает никого. В связи с этим строительство этих заводов позволит в ближайшие годы решить проблему железнодорожных вагонов. Это первое.

Второе. Что касается персонала. Конечно, кадры решают все. Надо обучать персонал. Сегодня у нас есть соответствующие вузы, соответствующие бюджетные программы, и мы этим вопросом занимаемся. Сегодня уровень несколько поднят, но и дальше надо готовить квалифицированные кадры, которые могли бы достойно обслуживать наших граждан, потребителей, как Вы говорите.

Касательно автобусных парков. Здесь, конечно, вопросов очень много. На сегодня 99 процентов автомобильного транспорта приватизировано. Понятно, что государство должно разработать правила игры, по которым должны осуществляться все эти перевозки. Этим вопросом мы занимаемся. В связи с этим есть необходимость в пересмотре проекта Закона "О транспорте", в котором, кстати, мы должны прописать и те нормы, о которых Вы говорите. Там надо наводить порядок. На сегодня есть вопросы безопасности, вопросы обновления, особенно в мегаполисах, если взять Алматы, то там очень много вопросов, связанных с экологией. В связи с этим мы принимаем определенные меры для того, чтобы навести порядок в этом вопросе.

АБЕНОВ М.А. У меня вопрос, который я еще в прошлом году готовил как раз для такого правительственного часа, и он до сих пор не нашел разрешения. Вопрос касается введения норм стандартов Евро-2. К сожалению, мы уже несколько лет говорим об этом, оттягиваем. В принципе, сегодня Казахстан является страной, куда завозят различный автомобильный хлам. Наверное, в апреле Президент страны не зря сказал, что надо наконец поставить в этом деле точку. Мы сможем ответить сегодня четко всем гражданам на вопрос, точно будут вводить с 15 июля стандарт "Евро-2" или нет, или опять будем откладывать, чтобы мы дали точный и конкретный сигнал населению.

Второе. По тем автомобилям, которые находятся на территории Республики Казахстан, не соответствуют стандартам "Евро-2", какие меры будут? Граждане хотят услышать, что их это не коснется, они могут себя чувствовать спокойно: раз их ввели, то никакой оплаты, какого-то ограничения относительно них не будет.

Как специалист я хотел бы Вас спросить, как Вы считаете, насколько будет эффективно, сначала ввести стандарт "Евро-2" на автомобили, а потом только 1 января 2010 года - на бензин. С грязным бензином, который у нас есть, который не соответствует ни одному стандарту, смысла вводить требования "Евро-2" на автомобили нет, потому что с бензином, в котором много серы, свинца, все равно выхлопы будут грязными. Все ученые об этом говорят.

Я думаю, что не надо было идти навстречу нефтеперерабатывающим компаниям, а их тоже заставить перейти на эти стандарты, потому что самая главная цель у нас, наверное, не ограничить возможности автомобилистов или отдельно каждого гражданина загнать в угол, а улучшение экологии. А от того, что мы введем стандарты "Евро-2" на автомобили, бензин, у нас никакого результата не будет. В этом отношении, я думаю, не очень правильно. Раньше эти два стандарта вводились одновременно. Сейчас почему-то тихо приняли решение о том, что сначала на автомобили вводим, а потом только через полгода на бензин, и то есть такое ощущение, что для нефтяников мы обратно сделаем льготы, опять им продвинем. Хороший бензин, который сегодня вырабатывается в Павлодаре, уходит на экспорт. Шымкентский и атырауский заводы не выпускают бензин стандарта "Евро-2". Если мы сегодня их не заставим инвестировать, тогда, наверное, ничего не получится.

Второй вопрос касается нашей индустриальной политики, которую мы будем вводить со следующего года. Относительно строительства дорог мы говорим, нужно строить дороги, когда мы предполагаем, что мы будем работать на экспорт, но эта программа предполагает, что мы еще будем работать на внутренний рынок. Для внутреннего рынка нам нужны хорошие внутренние дороги. Нет дороги между югом и центром. Про дорогу Кызылорда-Жезказган мы уже сколько раз говорим, начали делать, приостановили. Огромные средства сейчас выделены на дороги внутри городов, миллиарды тенге. Но неужели нельзя было сейчас скорректировать, сделать эту дорогу, потому что внутренние товаропотоки у нас увеличатся, мы вынуждены будем пойти на это, все наши предприятия на 60-70 процентов должны работать на внутренний рынок. Без этих внутренних дорог как мы сможем обойтись? Мы собираемся строить дорогу Западная Европа - Западный Китай. Она будет проходить через Кызылорду. А сюда в центр - на Астану дороги нет. Тогда этот большой транспортный поток останется в стороне. Насколько это будет правильно? Нужно ли оставлять до 2011 года, как вы на сайте пишете? Нельзя ли это перенести? Может быть, сегодня не будем строить шикарные дороги в некоторых городах и сегодня для экономики важнее построить дорогу между регионами даже для обеспечения продуктами питания и так далее? При развитии сельского хозяйства, по-моему, это первая необходимая вещь. Спасибо.

КУСАИНОВ А.К. По первому вопросу. Мы неоднократно переносили введение стандарта "Евро-2", причины известны, останавливаться не буду. Должен сказать, что наши соседи - Узбекистан и Россия ввели этот стандарт, он успешно работает. Я называл экологические нормы, в том числе Алматы, 90 процентов из них составляют выбросы автотранспорта. Поэтому с 15 июля мы будем вводить стандарты "Евро-2. Причем должен сказать, успокоить всех потребителей, этот стандарт не распространяется на те машины, которые ввезены были до 15 июля. Эти машины будут работать до полного физического износа, и здесь проблем нет. Все новые машины, которые будут ввозиться, должны отвечать стандартам "Евро-2". Дальше по ступеням идут стандарты "Евро-3", "Евро-4" и так далее. Вы знаете о том, что Европа давно работает с "Евро-4". Здоровье - главное. Поэтому я думаю, что здесь не должно быть никаких волнений по этому поводу. Тем более весь старый транспорт остается (я еще раз повторяю), а "Евро-2" надо вводить.

Следующий вопрос, который Вы подняли, почему не одновременно. Здесь ситуация такая. Мы сегодня говорим об импортозамещении, чтобы мы в основном у себя потребляли все то, что производится у нас. Это правильно. Если брать одну составляющую - битум, мы на сегодняшний день битум завозим из-за рубежа, причем в огромных объемах и отдаем огромные средства, инвестируя чужие заводы. Сейчас мы начали строительство, в 2001 году запускаем свой завод по битуму, безусловно, который закроет весь битум, который приходил извне. Точно таким же образом, если мы сегодня одновременно вводим два стандарта, тогда нам придется закрывать заводы, потому что они еще не подготовлены, не перешли на новый стандарт, им необходимо какое-то время. Значит, будет бензин извне, возможно, он окажется еще и дороже, потому что конкуренция - это такое дело. Это вынужденная мера, мы вынуждены делать по той схеме, которая определена. Другой меры нет, здесь одновременно вводить просто невозможно.

Касательно местных дорог. Начиная с этого года, идут наступательные работы. Должен сказать, что дорожный комплекс должен быть благодарен Главе государства. Начиная с 2001 года, уже восемь лет в дорогах отработана первая пятилетняя программа, это 2001-2006 годы, мы с вами свидетели. Вторая программа 2006-2012 годы, это семилетняя программа. В 2001 году бюджет дорожников составлял всего лишь 21 миллиард тенге по тем временам на все виды. Сегодня мы превзошли планку - 150 миллиардов, это огромные деньги, которые вкладываются. Мы разрабатывали программу, неоднократно везде докладывали. Главная задача - эта дорога должна решать двуединую задачу.

Первое. Обеспечивать областные центры как "Западная Европа - Западный Китай", пять областей с населением 7,5 миллиона, половина Казахстана проживает на этих дорогах. Есть возможность дать до 265 тысяч рабочих мест в ближайшее время, начиная с 2010 года, это очень серьезно. Это за собой тянет строительство новых заводов, фабрик, развитие всех других отраслей.

Второе. Я уже говорил по местной сети. В этом году выделяется 49,9 миллиарда, это только по Дорожной карте. Мы сами выделяем через трансферты примерно такую же сумму. Местные дороги сейчас идут наступательно. Если вы видели в фойе стенды, там есть пирог, где нарисовано, сколько километров дорог у нас сегодня в хорошем, удовлетворительном и плохом состоянии. Этот пирог резко уменьшается к 2014 году, как мы отработаем нашу семилетнюю программу. Надо сказать, если мы раньше смотрели на подрядчиков, которые приходили извне, сегодня отечественный подрядчик значительно вырос.

Должен сказать, сегодня работает современная мощная техника, в государстве введены новые стандарты, технологии. Мы никогда не занимались бетоном, в советское время занимались, но это был ручной бетон. Сейчас дорогостоящая, в то же время очень мощная техника в день прокладывает километр дороги шириной 14-50, это очень серьезно. Я думаю, что и местные дороги мы приведем в нормальное состояние. Конечно, нужно время, безусловно, необходимо, чтобы не сбавлялось то финансирование, которые мы сегодня имеем, мы же не знаем, что завтра будет. Если та программа будет выполняться в полном объеме, то и ситуация будет другой. Спасибо.

КИЯНСКИЙ В.В. Уважаемый Абельгази Калиакпарович, я благодарю Вас за ответ на мой запрос, который я делал по конкретному обиженному ветерану ВОВ, за то, что вы быстро решили этот вопрос. К сожалению, я не получил ответа, почему "Эйр Астана" на рейс КС-979 "Астана-Уральск" не реализует возрастную льготу, которую декларирует в своих рекламных проспектах, 50-процентную. Это первый вопрос.

Я хотел бы поддержать то, что вы сейчас ветеранам вводите постоянный льготный тариф, это очень важное событие. Я считаю, в канун 60-летия это очень важно.

Второе. Почему на внутренних рейсах все основные инструкции, которые могут требовать и требуют пассажиры, представляются на английском языке, в том числе и билеты? Когда, например, в городах ставишь вопрос, почему, собственно говоря, тот регламент делается так или не так, тебе присылают инструкцию на английском языке и все, и никаких в общем-то больше вопросов.

Третий вопрос. Почему столь агрессивный менеджмент у "Эйр Астана" по отношению к клиентам во время задержек рейсов и неудовлетворенности клиентов. Декларировал ориентацию на потребителей и соцответственность, на самом деле работники "Эйр Астаны" на замечания и вопросы отвечают угрозами, сразу подачей в суд. Конкретный пример, только я озвучил вопрос запроса вашему министерству, буквально через два дня "Эйр Астана" распространяет пресс-релиз, в котором она угрожает депутату подать в суд и так далее, за те вопросы, на которые Вы, кстати, дали положительные ответы, и в частности по ветеранам Великой Отечественной Войны. Почему столь агрессивный менеджмент?

Во многих случаях инциденты исчерпывались бы решением конкретных вопросов, а не угрозами. Спасибо.

КУСАИНОВ А.К. Я с Вами полностью согласен, почему мы, министерство, и дали Вам ответ, более того извинились за "Эйр Астана". Если позволите Жаныбек Салимович, здесь сидит господин Фостер (я его пригласил), может быть, он ответит на эти вопроса. Если будет необходимость, я прокомментирую.

ФОСТЕР П. Уважаемый министр! Уважаемый спикер! Уважаемые депутаты! Спасибо вам за то, что предоставили возможность сегодня быть здесь, выслушать все вопросы и предоставить свой ответ.

Что касается вопроса по льготам для ветеранов. На протяжении последних нескольких лет мы гордимся тем, что наша авиакомпания имела возможность предоставлять бесплатный проезд ветеранам Великой Отечественной Войны. В этом году, после переговоров, которые мы провели с Министерством транспорта и коммуникаций, авиакомпанией было принято решение продлить срок действия данной льготы на круглый год. То есть ранее данные льготы предоставлялись только на май месяц, теперь же каждому ветерану предоставлена возможность использовать бесплатные билеты авиакомпании "Эйр Астана" на протяжении всего года.

Мы считаем, что это наглядно демонстрирует социальную ответственность со стороны авиакомпании, и именно поэтому мы всегда стараемся, чтобы та информация, которая была предоставлена населению страны через средства массовой информации, соответствовала тем обязательствам, которые мы на себя берем.

Мы сожалеем, если это расценивают как агрессивный подход со стороны авиакомпании, но мы считаем своим правом добиваться того, чтобы публиковались только достоверные факты о работе авиакомпании.

Что же касается комментария уважаемого депутата по поводу английского языка. Хотел бы его лично заверить и всех присутствующих в том, что все инструкции на бортах воздушных судов авиакомпании "Эйр Астана" предоставляется на трех языках: казахском, русском и английском. Однако если у уважаемого депутата все же остается ощущение, что недостаточно информации по политике и тарифам авиакомпании представляется на государственном языке, то я буду рад, если он в письменном виде в деталях представит свои комментарии. Мы будем рады изучить этот вопрос и представить детальный ответ.

Что касается тарифной политики авиакомпании "Эйр Астана" в целом, то, как уважаемый министр уже сказал ранее, не только в Казахстане, но и по всему миру сейчас гражданская авиация претерпевает очень сложные времена в связи с глобальным кризисом.

Несмотря на это, после переговоров с Министром транспорта и коммуникаций нами было принято решение продлить действие специальной акции, которая дает доступ к более дешевым тарифам, до конца лета. Данная акция должна была закончиться в конце июня, однако после, как я уже сказал, переговоров, проведенных с Министерством транспорта и коммуникаций, мы приняли решение продлить действие для того, чтобы у населения была возможность приобрести билеты по более дешевым расценкам. Спасибо.

КУСАИНОВ А.К. Вы правы. Мы с ним проработали этот вопрос. Он признал этот вопрос. Более того, я же говорю, мы принесли свои извинения. Он принял теперь уже меры другого характера. Он - хозяйствующий субъект. Поэтому, безусловно, у него задача прежде всего в том, чтобы компания работала нормально. Понятно, иногда бывает, что он и допускает такие вещи, но сейчас ситуация немного другая. Я думаю, что после той большой беседы, которая была у нас с ним, ситуация изменится.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ. Закон для всех един - хозяйствующих субъектов, государственных служащих. Я думаю, господин Фостер сделает необходимые выводы.

УТЕГЕНОВ А.Т. Уважаемый Абельгази Каликпарович, у меня несколько вопросов.

Первый вопрос. Мы везде говорим о том, что парк железнодорожного подвижного состава в Казахстане сильно устарел. Это приводит к тому, что в пиковый период перевозок, особенно в осенне-зимний период, перевозки пока с трудом справляются с заявленным объемом. Если дело так продолжится, то есть опасение, что в ближайшем будущем железная дорога не справится с объемом перевозок некоторых грузов. На сегодня одним из приоритетных направлений государства является развитие, совершенствование и модернизация железнодорожной отрасли республики.

Согласно справке, представленной руководителем "Самрук-Казына" 28 апреля сего года, из рассмотренных инвестиционным комитетом 22 проектов отправлены на доработку пять проектов с запрашиваемой суммой государственной поддержки в объеме 404 миллиона долларов, а именно: организация производства электровозов; организация производства пассажирских вагонов; создание вагоносборочного производства в Казахстане, о котором Вы сегодня тоже говорили.

Проекты, указанные в Ваших информационных материалах, и проекты, о которых говорит "Самрук-Казына", одни и те же. В рамках проектов, о которых говорит "Самрук-Казына", к примеру, заводы по сборке локомотивов в Астане, завод по производству грузовых вагонов в Петропавловске, Экибастузе, Атбасаре, заводы по производству запчастей и деталей крупного литья Караганде, Усть-Каменогорске, завод по производству пассажирских вагонов в Алматы. Если то да, в то представленной Вами информации о ходе реализации Транспортной стратегии до 2015 года по части развития транспортного машиностроения указаны конкретные даты завершения строительства этих объектов - 2010-2011 годы. Получается, что эти проекты на сегодня утверждены и даже начато строительство. Хотелось бы более конкретно по каждому объекту узнать, что будет дальше.

Следующий вопрос. В ноябре 2007 года мы проводили "круглый стол" на тему: "Геостратегические возможности Казахстана и развитие транспортно-коммуникационного комплекса между Европой и Азией". Ваше министерство представлял вице-министр Касымбек Женис Махмудович. В представленной министерством справке "Транспортно-коммуникационный комплекс Республики Казахстан" указано следующее. По части железнодорожной отрасли в 2009 году планируется открыть в городе Астане новый завод по сборке магистральных тепловозов с участием американской компании "General Electric" производительностью до 150 тепловозов в год. Стоимость проекта 8,3 миллиарда тенге. Начало строительства 2007 год, запуск производства - 2008 год. Хотелось бы знать, сколько тепловозов на сегодня произведено и запущено в эксплуатацию.

Третий вопрос. В том же "круглом столе" в Павлодаре планировалось строительство завода по выпуску колесных пар. Как вы знаете, вагон без колесных пар работать не сможет. Какая ситуация по этому объекту? Потому что в Вашем слайде по развитию транспортного машиностроения он нигде не указан. Спасибо.

КУСАИНОВ А.К. По поводу импортозамещения мы уже много говорили. Но раз Вы просите конкретно, то здесь таким образом. Конечно, мы еще ни одного локомотива сами не выпустили. Срок сдачи этого завода, о котором только что говорили, с проектной мощностью 100 единиц - 1 июля текущего года. То есть буквально через месяц этот завод сдается.

Все остальные заводы согласно тому, о чем Вы говорили, у "Самрук-Казына", потому что там идет финансирование через Банки Развития. Поэтому все те цифры совпадают с нашими. Это нам позволит в ближайшие годы, как я сказал, закрыть все наши проблемы, связанные с подвижным составом.

Грузовые вагоны. Завершение в 2010 году. Объем инвестиций - 39 миллионов. Там 200 рабочих мест создаются. Проектная мощность 2,5 тысяча единиц.

Пассажирские вагоны. Проектная мощностью - 50 единиц. Создается 300 рабочих мест. Объем инвестиции 49 миллионов, завершение 2011 год.

Производство запасных частей деталей крупного литья. Здесь делаются все составляющие, но то, что Вы говорите, колесная пара, это очень сложный узел, который на сегодняшний день мы пока еще не готовы выпускать. Спасибо.

УТЕГЕНОВ А.Т. Я прекрасно понимаю, колесная пара, это очень сложный узел. У меня создается впечатление, что мы в этом году говорим о каких-то планах, в следующем году меняем их, получается, эти вопросы для того, чтобы успокоить депутатов и все наше население. Такие вещи говорят и "Самрук-Казына", и Министерство транспорта и коммуникаций, поэтому это вызывает большие сомнения по этим вопросам.

Я хотел бы все-таки уточнить. Вы на слайде показываете по сборке локомотивов, тепловоз - это локомотив, электровоз - тоже локомотив. Что мы в этом году запускаем, тепловоз или электровоз?

КУСАИНОВ А.К. В этом году запускаем тепловоз, "General Electric" совместно с, что Вы говорите, 1 июля пустят в строй.

ДЕНИСОВ В. Добрый день, уважаемые депутаты! В отношении повышении тарифов на рейсах авиакомпании "СКАТ". По сравнению с 2008 годом, когда авиационное топливо выходило за рамки одной тысячи долларов, в этом году тарифы снижены, то есть все топливные сборы сняты с 1 февраля 2009 года. Я просто хотел бы уточнить, на каком конкретном направлении есть повышение.

Еще хочу отметить один немаловажный аспект, что в 2009 году мы имеем спад пассажиропотока - более чем 40 процентов по сравнению с тем же периодом 2008 года. На летний период авиакомпания ввела очень много льготных тарифов, которые касаются малообеспеченных семей, молодежи, детей и инвалидов (то есть бесплатные перевозки инвалидов с сопровождающими). Плюс на протяжении 11 лет мы применяем стопроцентные скидки для ветеранов войны.

Могу даже отметить конкретные примеры, в частности, на направлениях "Алматы - Петропавловск", "Алматы - Кокшетау" тарифы снижены более чем на 35 процентов по сравнению с прошлым годом.

В отношении рейсов из Шымкента, то мы опять же имеем сниженный тариф по сравнению с прошлым годом - в Астану, Актау, Алматы и дальнее зарубежье. То есть у нас тарифы на 35 процентов дешевле, чем "Трансаэро" в Москву.

БЕКЖАНОВ Б.А. Уважаемые коллеги! Я уточняю, "Шымкент - Астана", билет стоит 26 тысяч 90 тенге или 26 тысяч 800 тенге. Начиналось с 14 тысяч тенге. На каком основании повышаются цены?

Пожалуйста, ответьте на вопрос, каким законодательным актом регулируется продажа авиабилетов досрочно и в день вылета? Почему такие разные цены? Пожалуйста, дайте ответ.

ДЕНИСОВ В. Наша авиакомпания также применяет мировую практику по применению тарифов с целью загруженности воздушных судов заблаговременно, то есть за три недели (21 день) тарифы применяются с максимальными скидками, чтобы пассажиры имели возможность планировать свои перевозки, а авиакомпания имела возможность планировать увеличение количества рейсов на данных направлениях. Тариф 14 тысяч тенге - это 2000 год. Мы выполняли всего пять рейсов в неделю на самолете "АН-24", впоследствии применили воздушные суда "ЯК-42", тариф был поднят до 19 тысяч тенге, и в настоящий момент у нас существуют два тарифа - 23 тысячи и 26 тысяч. Мы выполняем эти полеты на "Боинге 737-500".

БУРХАНОВ К.Н. Несколько лет назад Президентом нашей страны Нурсултаном Абишевичем Назарбаевым и Председателем КНР Ху Цзиньтао был подписан документ о строительстве железнодорожной линии Западный Казахстан - Западная Европа по узкоколейке (так мы называем, это по международным стандартам) с выходом через Казахстан и Центральную Азию на иранские железные дороги, и построить большую транзитную дорогу по международным стандартам. Что с этим проектом? Ничего не слышно и не видно.

КУСАИНОВ А.К. Спасибо. Там на переговорах шел разговор об узкоколейке, но затем фактически документ не был подписан. Вы правильно говорите, этот документ пятилетней давности. А затем пришли к выводу, что 15-20 колея, это дорога Коргас-Жетыген протяженностью 298 километров, о которой я говорил, это второй трансграничный переход. Спасибо.

ОСПАНОВ С.Ж. Вопрос министру. Я хотел уточнить, насколько областные регионы, то есть наши регионы, связаны с самим центром, Астаной. Насколько это удовлетворено на сегодня? Мы сегодня слушаем про перспективы. Этот вопрос меня очень серьезно интересует на протяжении пяти лет. Я говорю о западе. Я говорю об Актау. Дорога, которая была начата несколько лет назад, до сих пор не завершена именно в направлении Атырау-Актау.

Я неоднократно этот вопрос поднимаю. Последнее решение Министерства транспорта и коммуникаций было передать остаток дороги "Бейнеу-Актау" на концессию. Сегодня эта идея полностью улетучилась, поскольку дорога второй категории не может быть передана в концессию. Это нецелесообразно.

Я неоднократно ставил вопрос, был у Премьер-Министра, предлагал поступить также как с первой частью дороги, рассмотреть вопрос выделения займа, а ввоз и ныне там. Серьезный центр - западные ворота Казахстана, где есть порт, и все сосредоточено, сегодня остается без автодорожного сообщения. Ответ в раздаточном материале есть, 2010-2012 годы. Четыре года назад это были 2007-2008 годы. То есть решение вопроса отодвигается с каждым годом. Я хотел бы спросить у Вас, как это будет решаться? Спасибо.

КУСАИНОВ А.К. От Атырау до Бейнеу 470 километров, это очень хорошая дорога, она будет завершена в текущем году. Основные объемы там выполнены. Я думаю, это прекрасная дорога, которой довольно население. Мы там недавно были.

Касательно другой части дороги, от Бейнеу до Актау, здесь есть вопросы. Мы первоначально полагали, что эта дорога будет начинать строиться с бюджета как и первая часть работ, однако бюджет сегодня в таком положении, что он не может выделять средства. Второй шаг был сделан в направлении концессии, однако то, о чем вы говорите, действительно концессия, это дороги первой категории, а там вторая категория. В связи с этим сегодня идет поиск инвестора, средств. Каким образом будет решаться этот вопрос, это вопрос по крайней мере перспективы, за пределами 2010 года. Поэтому я тут точно не могу вам сказать, когда мы начнем, все равно надо изыскивать средства. Это первое.

Второе. Вы говорите, от Астаны до запада. Мы полагали, думаю, что реализация за пределами 2012 года тех проектов, о чем мы говорим, "Бейнеу-Саксаульская-Жезказган-Шалкар". В принципе, эта дорога все время в работе, однако тоже идет поиск инвесторов. Более того, с центра тоже должны быть дороги, которые должны идти вдоль железной дороги, это тоже большая перспектива. Здесь сказать о том, что центр будет соединен с западом в ближайшие годы, практически невозможно. Ситуация такая, какая есть. Спасибо.

УТЕМИСОВ Ш.А. Первое, о чем я хотел сказать, относится к сведению господина Фостера. К сожалению, в отличие от министра, который отвечал на вопросы очень конкретно и профессионально, ответ господина Фостера получился в общих словах и неконкретный.

В подтверждение слов господина Киянского я хочу сказать, что ко мне тоже обратился избиратель из Уральска, который не мог получить инструкцию на государственном или даже на русском языке, когда хотел разъяснить конкретную ситуацию. Это, к сожалению, на местах имеется. Господин Киянский, я думаю, говорил не только об авиабилетах и инструкции в самолетах, но в и кассах, где реализуются билеты, нет инструкции, и не могут объяснить и представить соответствующую инструкцию на государственном языке. Можно не отвечать, это к сведению. Это первое.

Второй вопрос. Абельгази Калиакпарович, по слайду №5 мы видим, что на дорожно-ремонтные работы направлено 49 миллиардов тенге. К сожалению, Западно-Казахстанская область получила меньше всего средств - 800 миллионов тенге. Акмолинская область - 789 и Западно-Казахстанская область - 800, в то время как другие области получали миллиардами. Соответственно, и рабочих мест будет открыто очень мало - 1700, когда в других областях по 6 тысяч открывается.

Я хотел бы просто поинтересоваться, какой принцип лежал в основе распределения средств. Спасибо.

КУСАИНОВ А.К. Я должен сказать, что в прошлом году Западно-Казахстанская область не освоила 1 миллиард тенге трансфертов. Я очень долго говорил с прежним акимом, теперь с нынешним акимом. Я им говорил: что вы делаете, это же очень серьезные инвестиции в ваш сектор. К сожалению, в том регионе у нас было очень мало подрядных организаций. Они привлекли одну подрядную организацию, которая провалила все это дело, и мы вынуждены были отзывать эти деньги. В связи с этим при распределении трансфертов был один подход: осваивает область деньги, значит, получает соответственно по количеству дорог, которые находятся на территории этой области. Другого подхода не было.

 

ХХХ

 

Заключительным словом Правительственный час завершил вице-спикер Жаныбек Карибажанов, после чего министр поблагодарил парламентариев за совместную работу.

 

Жигер Байтелесов - 746304. Распространено Пресс-службой Аппарата Мажилиса Парламента РК


Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...