Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Минск и Астану выставят на проценты

Фото : 16 октября 2009, 16:54

Москва предлагает в рамках Таможенного союза выровнять пошлины на ввоз иномарок по российскому уровню. Это приведет к повышению цен на машины для жителей Беларуси и Казахстана. Свою инициативу чиновники по привычке объясняют поддержкой отечественного производителя. Правда, АвтоВАЗу высокие пошлины не помогли.

Скорее, даже наоборот: отсутствие нормальной ценовой конкуренции окончательно развратило предприятие. В итоге мы имеем то, что имеем: АвтоВАЗ не просто умирает, но — кто бы мог представить — умирает под прицельной критикой властей. На днях предприятие настигла очередная порция такой критики, на этот раз со стороны Минпромторга: заместитель главы этого ведомства Андрей Дементьев направил в аппарат правительства письмо, в котором сформулировал свое отношение к новому бизнес-плану АвтоВАЗа.

Чиновник отметил, что текущая численность сотрудников завода — 100 тыс. человек — приведет к «необратимому ухудшению финансового состояния и поставит под сомнение возможность предприятия продолжать свою производственную деятельность». «КоммерсантЪ», в распоряжении которого оказался этот документ, сообщил, что целевой показатель численности сотрудников завода, по мнению чиновника, 55 тыс. человек. Напомним, на АвтоВАЗе говорили о намерении сократить только 27,6 тыс. человек, потом эта цифра была снижена до 5,5 тыс. человек.

Дементьев также раскритиковал модельный ряд компании, который АвтоВАЗ намерен сформировать к 2014 году. Чиновник отметил, что бизнес-план опирается на выпуск нескольких моделей, в частности, Kalina Low Cost (нынешняя Kalina, но в более дешевом исполнении), B0 (Renault Logan) и Lada Priora. По мнению Дементьева, тот факт, что это автомобили одного класса (В), под одним брендом, которые находятся в схожей ценовой нише, делает стратегию АвтоВАЗа рискованной, так как «поддерживать заявленные объемы их продаж и доходность представляется труднодостижимым». «В этом плане не диверсифицированы риски, — согласен с чиновником аналитик "ВТБ Капитал" Владимир Беспалов. — АвтоВАЗу надо было разработать план, опирающийся на автомобили разных сегментов. На тот случай, если какой-то конкретный класс автомобилей не будет продаваться». Кроме того, по словам эксперта, модели одного класса в линейке предприятия будут конкурировать между собой, что стратегически неверно.

Помимо прочего Андрей Дементьев подверг критике партнерство АвтоВАЗа и Renault. По его словам, Renault, несмотря на продекларированное желание оставаться в числе стратегических партнеров АвтоВАЗа, «не обеспечивает потребности завода в новых моделях, необходимых для обеспечения эффективного и рентабельного производства». Иными словами, французский концерн не готов делиться своими технологиями.

Но наибольшую критику чиновника вызвал пункт бизнес-плана, предусматривающий капитализацию кредиторской задолженности предприятия в объеме не менее 60 млрд рублей через выпуск облигаций, выкупаемых Внешэкономбанком. В письме говорится, что на 1 января 2010 года долговая нагрузка АвтоВАЗа составит 76,3 млрд руб. без учета долга перед поставщиками (9,76 млрд руб.). По мнению ВЭБа, капитализация этого долга — «последний из имеющихся инструментов выхода из долгового кризиса». Как написали «Ведомости», банк настаивает на коммерческой реструктуризации долгов на максимальную сумму, «допустимую финансовыми показателями предприятия», а оставшаяся часть может быть капитализирована «при обеспечении соответствующего фондирования за счет средств федерального бюджета».

В Минпромторге считают, что если АвтоВАЗ не решит проблему долгов, не реструктурирует свои производственные мощности и не разработает эффективную продуктовую стратегию, оказывать ему госпомощь не имеет смысла, так как «возможность предприятия продолжать свою производственную деятельность» оказывается под сомнением. «Это просто торг — ВЭБ не хочет отдавать 60 млрд рублей за облигации, — объяснил "Республике" позицию чиновников управляющий директор инвесткомпании AG Capital Александр Агибалов. — Критика модельного ряда — тоже элемент торга. В России выпускают автомобили, которые продаются тиражом по 300 тыс. в год. Почему нельзя сделать еще одну модель, которая пользовалась бы таким же спросом?»

Похоже, что так и есть. Не случайно же в письме подчеркивается, что ВЭБ настаивает на коммерческой реструктуризации долгов на максимальную сумму, «допустимую финансовыми показателями предприятия». Сама по себе эта фраза практически лишена смысла. «АвтоВАЗ убыточен на операционном уровне. Они не способны при нынешнем положении даже обслуживать собственные долги. Поэтому максимальная сумма, допустимая финансовыми показателями предприятия, в данном случае равна нулю», — рассказал «Республике» Владимир Беспалов из «ВТБ Капитал».

Какова будет дальнейшая судьба АвтоВАЗа, сейчас не скажет никто. Предприятие балансирует на грани банкротства. По большому счету, ситуация с АвтоВАЗом — иллюстрация российского автопрома вообще. Успехи группы ГАЗ, к примеру, впечатляют не больше, чем «победы» АвтоВАЗа: по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), группа ГАЗ в январе — августе 2009 года сократила продажи на 60%. Однако столь скромные успехи отечественного автопрома не мешают чиновникам по привычке его поддерживать посредством повышения пошлин на иномарки. Прежде это касалось только российского автопрома, в том смысле, что переплачивать за автомобили приходилось российским потребителям. Но на днях чиновникам пришла идея усложнить жизнь еще и гражданам Беларуси и Казахстана и установить высокие ввозные пошлины на легковые автомобили в рамках Таможенного союза. Эту мысль озвучил на днях в Минске член комитета Совета Федерации Федерального Собрания РФ, председатель комиссии Межпарламентской ассамблеи ЕврАзЭС по агропромышленной политике, природопользованию и экологии Анатолий Васьков. Аргумент г-н Васьков привел привычный и от частого употребления даже слегка затертый и неубедительный. «Пошлины пошлинами, но надо поддерживать своего производителя. Для России это очень важно», — патриотически заявил чиновник.

В ответ на это председатель постоянной комиссии Межпарламентской ассамблеи ЕврАзЭС по торговой политике и международному сотрудничеству, заместитель председателя комиссии белорусского парламента по международным делам и связям с СНГ Игорь Карпенко поспешил успокоить коллегу: вопрос повышения ввозных пошлин на автомобили в Беларуси регулярно обсуждается на всех уровнях. «Создается наднациональная структура — комиссия Таможенного союза, она и будет определять эти ввозные пошлины. Прорабатывается механизм, проблема будет решаться», — цитирует чиновника «Интерфакс-Казахстан». По словам Карпенко, в комиссию, в частности, от Беларуси входит вице-премьер правительства республики Андрей Кобяков. «Есть все рычаги, чтобы вести диалог и договариваться по теме таможенных пошлин», — заявил Карпенко.

Низкие таможенные пошлины на ввоз иномарок в Беларусь давно уже не дают покоя российским чиновникам. Российское посольство в Беларуси еще в 2007 году заявляло о необходимости выравнивания таможенных пошлин двух стран. Очевидно, по принципу, почему российским автолюбителям должно быть хуже, чем белорусским. А им и правда было хуже. Как подсчитала еще в 2007 году «"Комсомольская правда" в Беларуси», если за ввоз в свою страну новой Toyota Camry с объемом двигателя 2,4 л физлицу с белорусским паспортом придется заплатить 1,7 тыс. евро, то россиянину — 13,2 тыс. евро. С тех пор ситуация изменилась. Разумеется, в худшую для россиян сторону. Как известно, в конце прошлого года таможенные пошлины на ввоз в Россию иномарок повысились с 25 до 30%. А вот в Беларуси пошлины не изменились — они по-прежнему минимальны. Российским чиновникам это не дает покоя.

В Казахстане пошлины на ввоз новых иномарок выше, чем в Беларуси, но, разумеется, ниже, чем в России — они составляют 10%. Впрочем, министр индустрии и торговли республики Владимир Школьник уже предупреждал сограждан о планах правительства по повышению пошлин. Причем использую ту же самую циничную аргументацию о защите собственного производства. «Чтобы развить какое-то производство, надо защитить свой рынок от импорта из третьих стран. Так делают все страны. Это не протекционизм, это развитие собственного производства», — заявил чиновник. И слукавил, разумеется, все страны так не делают. Так делают Россия и Китай — то есть две страны, которые производят самые плохие на планете автомобили. Владимир Школьник предлагал поднять пошлину до 25% от стоимости ввозимой иномарки. Если пошлины на иномарки будут выравниваться по российскому уровню, Школьник даже перевыполнит план на 5%.

Разговоры о выравнивании пошлин в рамках Таможенного союза по российскому уровню говорят о том, что снижать их в ближайшее время никто не собирается. И все заявления правительства о том, что высокие ставки устанавливаются лишь на период кризиса и выхода из него — как говорится, в пользу бедных. Осенью российское правительство продлило срок действия ввозных пошлин на иномарки на девять месяцев — до лета 2010 года. Таможенный кодекс ЕврАзЭС также начнет действовать с лета 2010 года. То есть велика вероятность, что пошлина в рамках союза составит как раз 30%. Прибавляем НДС и акцизный сбор — и автомобиль для конечного потребителя дорожает на 50%. То-то коллеги-автомобилисты в СНГ обрадуются.

Александр СЕРГЕЕВ


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии