Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Германские запчасти и японские компьютеры - вот залог качественного автомобиля

Фото : 6 мая 2010, 10:23

Германские запчасти и японские компьютеры - вот залог качественного автомобиля

К сожалению, именно такова нынешняя реальность. Западные компании, которые приходят на российский или казахстанский рынок, позволяя организовывать сборочные производства, не желают пользоваться нашим.

Они верят только своему, чтобы их марка не упала в глазах клиентов. Об этом говорилось на «круглом столе» «Автопромышленность - возможности и перспективы» в Алматы.

С тех пор как Казахстан, Россия и Беларусь стали активно продвигать идею о создании Таможенного союза (ТС), производители известных мировых марок автомобилей сюда буквально косяком пошли. Казалось бы, планы мировых концернов по выпуску иномарок на пространстве ТС вкупе с их обязательствами по локализации производства открывают блестящие перспективы для отечественных производителей автозапчастей. Однако сливки с рынка, похоже, снимут глобальные поставщики. Нашим же придется довольствоваться вторыми, а то и третьими ролями.

В Казахстане с производством автозапчастей пока не так хорошо, как у северного соседа. Это признали многие участники «круглого стола». В России такое производство пере- ориентировать с ныне существующего намного проще. Однако и такая перспектива по силам немногим. Дело в том, что и российские производители автозапчастей не пользуются особым доверием у западных автоконцернов, открывающих заводы внутри ТС. Для них основными критериями выбора партнеров являются соотношение цены и качества, наличие необходимого сервиса и отработанных технологий.

- Когда мы нуждаемся в каких-то запчастах, посылаем запросы потенциальным поставщикам, - описывает технологию выбора партнеров директор ООО «Фольксваген Рус» (Россия) Оливер Грюнберг. - Если поставщики до этого не проходили квалификационную оценку, мы долж-ны провести аудит. Нам неважно, откуда запчасти. Как правило, от поставщиков требуют как минимум сертификат ISO 16949 и еще ряд документов, подтверждающих качество продукции. Кроме того, заводы сами проводят аудит будущих партнеров, а в некоторых случаях даже берутся «ставить» им технологии.

Таким образом, залогом успеха российских производителей должно стать желание учиться и инвестировать в развитие производственной базы и технологий. Те заводы, которые пойдут этим путем, не только останутся на плаву, но и сумеют существенно увеличить объем заказов.

Нынешний и будущий спрос на автозапчасти российского производства должен вселять в их производителей безоговорочный оптимизм. Автопром в ТС с учетом увеличения пошлин на ввоз готовых автомобилей и льгот на импорт запчастей стал горячей инвестиционной точкой.

Уже в следующем году, по прогнозам международного аналитического агентства «АвтоСТ», производство иномарок в той же России превысит по объему выпуск исконно российских автомобилей (910 против 730 тысяч). А заводов, их выпускающих, в 2010-м будет уже два десятка.

Между тем число российских поставщиков комплектующих для автомобильных производств Министерство промышленности и торгов-ли РФ оценивает приблизительно в полторы тысячи предприятий. Однако немногим из них удается получить заказы от западных автопроизводителей. Причем поставляют они совсем не то, что хотели бы. Смешно сказать, но речь идет о подкрылках, ковриках, пластиковых элементах внутренней отделки и так далее.

Немудрено, что российские мощности по производству автозапчастей в последние годы стали сворачиваться. Странная складывается картина: спрос на автозапчасти ежегодно растет, а бизнес снабжения - наоборот. Западные концерны предпочитают импортировать запчасти и работать с глобальными поставщиками. Такая политика вполне понятна: лидеры мирового автопрома имеют производства во многих странах и сотрудничают с одними и теми же поставщиками.

- Иностранные заводы предпочитают привлекать зарубежных производителей автозапчастей по нескольким причинам, — поясняет директор «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. - Во-первых, у них заключены «глобальные контракты». Где бы ни открывался завод автоконцерна, запчасти он обязан брать у того, с кем заключен такой контракт. Во-вторых, это удобно для обеих сторон: автопроизводитель знает возможности и качество работы производителя автозапчастей, а тот, в свою очередь, хорошо представляет, что, в каком количестве и в какие сроки будет у него заказывать производитель.

Что касается уровня локализации рынка, он к 2010 году должен составить 30 процентов. Иными словами, не менее трети запчастей заводы обязаны будут закупать у производителей в составе стран ТС. Остальное - откуда угодно. Если пропорция не соблюдается и импортируется больше, завод автоматически вылетает из списка льготников и начинает оплачивать ввозные таможенные пошлины на общих основаниях. Причем подстраховка имеется и другого рода. К 2015 году соотношение импорта-экспорта должно составить 50 на 50.

- На текущий момент существенная часть автозапчастей для иномарок импортируется, особенно запчасти первого и второго уровня, - признает Стэнли Рут, руководитель группы по оказанию услуг компаниям автомобильного сектора PricewaterhouseCoopers. - Однако в силу условий соглашений о промышленной сборке, которые заключило большинство иностранных автопроизводителей, доля локализации автозапчастей должна будет вырасти. Это существенным образом увеличит спрос на запчасти внутри ТС. Правда, есть сомнения, что такой график локализации производства будет в точности выдерживаться.

У иностранных автоконцернов своя правда. Большинство производителей запчастей просто не соответствуют их требованиям с точки зрения качества продукции. Подтверж-дается это и официальными оценками: мировым требованиям соответствуют не более 5 процентов производителей на пространстве бывшего СССР. Увы, эти цифры не вызывают сомнений ни у кого.

К примеру, наиболее продвинутым российским предприятиям удалось снизить уровень брака до 100-200 ppm (число бракованных изделий на один миллион). Но большинство иностранных автоконцернов требует, чтобы этот показатель не превышал 70 ppm. А делать поблажки российским поставщикам, по понятным причинам, никто из них не горит желанием. Поиски локальных поставщиков у иностранных автопроизводителей нередко заканчиваются безрезультатно. Качественного предложения не хватает.

- До сих пор мы так и не нашли тех, кто удовлетворял бы нашим потребностям, - жалуется директор «Фольксваген Рус» Оливер Грюнберг. - Рынок автозапчастей в России должен пройти определенный путь развития.

Как отечественным производителям добиться таких результатов, учитывая низкий уровень развития производственной базы и давление западных конкурентов? Самый простой путь - создание совместных предприятий с иностранцами, которые позволят заводам получать дополнительные заказы.

Но, с другой стороны, создавая СП, производитель просто дарит свою долю рынка западному конкуренту. Известно ведь, что за красивыми словами о партнерстве скрывается обычное поглощение. Поэтому, создавая СП, производитель должен не дарить, а правильно «продать» свою долю рынка.

- То, что западные производители строят свои заводы у нас, конечно, хорошо, - говорит председатель Ассоциации автопромышленников СНГ Евгений Жваль. - Жаль только, что развитие этого рынка происходит без отечественных производителей. На мой взгляд, власти ведут себя неразумно по отношению к нашим заводам. Их действия напоминают поведение нерадивого школьного учителя. Да, ученики слабоваты, но это не значит, что достаточно выставить отрицательные оценки.

Артур БАЛИВАРОВ, Алматы


Больше новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии