Обнаружено блокирование рекламы на сайте

Уважаемые пользователи,

создатели сайта не желают превращать его в свалку рекламы, но для существования нашего сайта необходим показ нескольких баннеров.

просим отнестись с пониманием и добавить zakon.kz в список исключений вашей программы для блокировки рекламы (AdBlock и другие).

Новости за сегодня

Проблемы транспортного комплекса необходимо решать

19 июня 2010, 11:50

Несмотря на, казалось бы, семимильное развитие транспортного комплекса страны, все же в этой отрасли сохраняется ряд серьезных проблем, препятствующих увеличению объема транзитных перевозок по территории Казахстана, эффективному товародвижению в международном сообщении, взаимодействию транспортных комплексов СНГ и Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС).

В частности, по оценкам экспертов, на сегодняшний день лишь половина возможного объема грузопотоков проходит через страны сообщества.

И, как считает старший аналитик Агентства по исследованию рентабельности инвестиций, кандидат экономических наук Гульнур Рахматулина, основной причиной является неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя макрорегионами континента - Европейским союзом (ЕС) и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), прежде всего Китаем.

- Развитие транзитного потенциала Казахстана является важнейшим приоритетом экономической политики нашей страны. В частности, в Стратегии развития Казахстана «Казахстан 2030» подчеркивается: «Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию».

Географическое положение Казахстана в центре Евразийского континента между крупнейшими экономически развитыми странами (Россией и Китаем) и емким потребляющим Центрально-Азиатским регионом обусловливает огромный транзитный потенциал республики и создает реальные предпосылки для участия транспортной сети Казахстана в формировании евро-азиатских коридоров

По оценкам экспертов, объем торговли между ЕС и АТР в ближайшие годы может достигнуть 1 трлн долларов. Вместе с тем лишь 1 процент от общего объема грузоперевозок между указанными интеграционными объединениями проходит по международным транспортным коридорам ЕврАзЭС. Согласно данным таможенных ве-домств, из 17,7 млн тонн, перевезенных в 2008 году в сообщении Азия - Европа, через Достык было перевалено лишь 74 551 т, или 0,42 процента, а в сообщении Европа - Азия - 0,35 процента.

- На ваш взгляд, с чем это связано?

- Наличие указанных тенденций свидетельствует о неэффективном использовании транзитного потенциала ЕврАзЭС в целом и Казахстана в частности. При этом транзитный потенциал республиканских железных дорог пока используется в минимальном объеме. Так, если в период максимальных перевозок в 1989 году основные магистрали, обеспечивавшие пропуск транзитных потоков, пропускали более 100 млн т транзитных грузов в год, то объем транзита в 2009 году составил всего 15,2 млн т, что позволяет оценить современное использование транзитного потенциала Казахстана на уровне 15 процентов.

- Какие существуют факторы, сдерживающие развитие транзитного потенциала Казахстана?

- Во-первых, это несовершенство национального законодательства по регулированию транзитных перевозок и недостаточный уровень его гармонизации с международными стандартами.

Следует подчеркнуть, что в настоящее время в Казахстане сформирована достаточно обширная нормативно-правовая база, обеспечивающая возможность свободного перемещения товаров в транзитном сообщении.

В то же время в национальном законодательстве сохраняется ряд недостатков, которые негативно отражаются на использовании транзитного потенциала РК. В частности, нет четких правовых норм по обеспечению мультимодальных перевозок по территории республики. Осуществление данных перевозок регламентируется Гражданским кодексом Казахстана и Законом РК о транспорте. Но в Гражданском кодексе (ГК) не конкретизируются юридические условия реализации этих перевозок, т.е. в какой форме может быть заключен договор перевозки в смешанном сообщении. Положениями ГК лишь установлено, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта осуществляются по единому транспортному документу, а также порядок организации этих перевозок определяется соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законодательными актами о прямых смешанных перевозках. Однако, каким образом достигается единство перевозки, Гражданский кодекс не указывает.

Общеотраслевой закон о транспорте также не регламентирует этих вопросов. Статья 12 данного закона определяет лишь договорной характер взаимоотношений соперевозчиков и содержит отсылочные нормы к подзаконным актам в части формирования договора перевозки в прямом смешанном сообщении. В связи с этим Министерством транспорта и коммуникаций РК утверждены Правила прямых смешанных перевозок, которые содержат положения, обеспечивающие единство смешанной перевозки. Но, по мнению экспертов, утверждение данных правовых норм должно осуществляться путем принятия соответствующих законодательных актов на республиканском уровне.

Во-вторых, это то, что республика пока не присоединилась к ряду важнейших международных конвенций. Так, Барселонская конвенция и Статут свободного транзита по-прежнему находятся в числе международных документов, приоритетных для присоединения Республики Казахстан. Вместе с тем следует подчеркнуть, что в соответствии с положениями данной конвенции транзитный проход не должен подлежать никаким специальным сборам, за исключением покрытия административных расходов, связанных с таким транзитом. Реализация Казахстаном указанной конвенции, безусловно, способствовала бы развитию и эффективному использованию транзитного потенциала нашей страны.

Кроме того, Казахстан до сих пор не присоединился к Таможенной конвенции о Карнете АТА, которая направлена на свободное передвижение грузов через границы и их временный ввоз на таможенную территорию с освобождением от уплаты пошлин и налогов.

Успешная интеграция нашей страны в мировое сообщество, безусловно, предполагает присоединение к указанным международным документам, что станет важным фактором увеличения транзитных перевозок по Казахстану и активизации торгово-экономического сотрудничества с внешними партнерами.

В-третьих, это низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры Казахстана.

Серьезным недостатком транспортной инфраструктуры РК является, в первую очередь, наличие высокой доли однопутных участков в сети железных дорог, что существенно ограничивает скорость движения поездов, особенно при высокой степени интенсивности перевозок. По оценкам экспертов, при заполнении провозной способности однопутного участка свыше 50 процентов резко ухудшаются его эксплуатационные показатели (особенно скорость движения) в связи с увеличением остановок по скрещению. Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных скоростей казахстанские железные дороги в 1,5-2 раза отстают от железных дорог технически развитых стран. Поэтому главным требованием мировых стандартов к техническому оснащению международных транспортных коридоров является наличие в их составе преимущественно двухпутных магистралей.

Кроме этого, наблюдается сильнейший износ магистральной сети и неудовлетворительное эксплуатационное состояние многих автомобильных дорог Казахстана. В частности, по официальным данным, износ железнодорожных путей в настоящее время достиг 70 процентов, что связано, прежде всего, с неэффективностью действующей системы их восстановления и модернизации. Что касается автомобильных дорог, то, по информации Министерства транспорта и коммуникаций РК, протяженность автодорог республиканского значения в хорошем состоянии составляла в 2008 году только 7,2 тысячи км, т.е. 30,5 процента. Плохое качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня дорожно-транспортных происшествий, повышенного расхода горюче-смазочных материалов, низких скоростей при доставке грузов. Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг и конкурентоспособность транзитных маршрутов Казахстана.

К тому же сохраняется низкий уровень технологической оснащенности транспортных коридоров республики. В частности, на железных дорогах в настоящее время эксплуатируются системы со сроком службы, превышающим 50 лет. Износ оборудования при этом достигает 60 и более процентов. Такие системы по своему моральному и физическому состоянию не могут гарантировать необходимую безопасность движения, требуют значительных эксплуатационных расходов на поддержание их в рабочем состоянии.

- Что вы скажете относительно таможенных процедур при пересечении границ?

- На самом деле длительные задержки транспортных средств на границах, и это в-четвертых, являются серьезной проблемой. Фактические затраты времени на прохождение таможенных и пограничных формальностей иногда измеряются сутками.

Значительные затраты времени при пересечении границ несут также и автомобильные перевозчики.

Причинами сложившейся ситуации являются наличие несовершенной системы таможенного контроля, низкий организационно-технологический уровень обеспечения перевозок. Положение осложняется отсутствием разграничения ответственности между участниками перевозочного процесса за необоснованные задержки груза, которые для таможенных органов закреплены еще и законодательно. Так, статья 91 ТК РК гласит: «срок временного хранения товаров на транспортных средствах не может превышать десять (!) дней».

Таким образом, наличие указанных тенденций сдерживает развитие транзитного потенциала Казахстана, просто «отпугивает» перевозчиков и является одной из причин переключения транзита на другие маршруты.

Также можно отметить и такие сдерживающие факторы, как наличие экологических проблем в автомобильном секторе Казахстана, слабое развитие логистической инфраструктуры в Казахстане, низкий уровень придорожного сервисного обслуживания.

- Как вы считаете, какие необходимо принять меры по повышению уровня транзитных перевозок?

- На наш взгляд, в первую очередь необходимо формирование полноценной, гармонизированной с международными стандартами нормативно-правовой базы по развитию транзитного потенциала Казахстана. В связи с этим необходимо решить вопросы присоединения к Барселонской конвенции от 20 апреля 1921 года, выработки юридического механизма реализации и контроля за исполнением международных договоров, унификации национального законодательства на основе международных норм. Кроме этого, есть необходимость в разработке и принятии законодательных актов, регламентирующих транзитные перевозки (о прямых смешанных перевозках, транспортно-экспедиторской деятельности), в совершенствовании системы таможенного контроля на границах, модернизации транспортной инфраструктуры Казахстана.

Для этого необходимо разработать генеральную схему совершенствования железных дорог Республики Казахстан. В рамках данного документа необходимо предусмотреть решение следующих задач. Первое: составление прогноза железнодорожных перевозок с последующим рассмотрением и утверждением на отраслевом уровне; второе: техническое перевооружение железных дорог; третье: поэтапное формирование системы двухпутных транспортных коридоров; четвертое: обновление вагонного парка.

Считаем, в области автомобильного транспорта необходимо принять соответствующую программу развития, реализация которой должна решить такие задачи, как реконструкция автодорог в соответствии с международными стандартами, повышение экологической безопасности автотранспортных средств и их соответствие стандартам «Евро-3-5», контроль за качеством используемого топлива и все большее использование альтернативного моторного топлива и источников энергии, обновление парка автотранспортных средств, развитие сети международных транспортных коридоров. Актуальное значение имеет коридор Западная Европа - Западный Китай.

Реализация указанных выше направлений предполагает укрепление государственно-частного партнерства в вопросах финансирования инвестиционных проектов.

В целях повышения уровня транзитного потенциала также следует отметить необходимость принятия мер по совершенствованию таможенной и пограничной политики. В области таможенной политики необходимо принять меры по упрощению процедур пересечения границ автомобильным и железнодорожным транспортом, совместив пограничный, тамо-женный, транспортный, санитарный и другие виды контроля в одном месте. Внедрить на границах систему «две границы, одна остановка». Необходимо сократить номенклатуру документов, предоставляемых тамо-женным органам для транзитных грузов. Следует создать единую автоматизированную систему таможенного контроля.

Большое значение имеет развитие логистической инфраструктуры в Казахстане. Создание в Казахстане современной логистической инфраструктуры имеет актуальное значение, что будет способствовать повышению конкурентоспособности рынка транспортных услуг. Для этого необходимо принять меры по формированию в стране соответствующей нормативно-правовой базы в области логистики, созданию современных терминально-логистических комплексов, обеспечивающих обработку товаропотоков и обладающих складскими помещениями класса «А», сокращению административных барьеров в решении вопросов, связанных с бизнесом в сфере логистики, разработке прозрачных процедур выделения земельных участков под строительство объектов логистической инфраструктуры в республике, внедрению международного опыта и современных технологий в сфере логистики.

И наконец, следует особо обратить внимание и на развитие сервисного обслуживания на межгосударственных автомобильных магистралях. Для этого следует разработать и принять соответствующую концепцию, в которой следует определить механизм развития придорожного сервиса. Следует подчеркнуть, что развитие сервисного обслуживания будет способствовать расширению транспортно-экономических связей Казахстана с внешними партнерами, эффективному использованию его транзитного потенциала, созданию дополнительных рабочих мест, что имеет немаловажное социальное значение.

Реализация предложенных направлений, на наш взгляд, будет способствовать развитию транспортной системы Казахстана, эффективному использованию его транзитного потенциала, успешной интеграции нашей страны в мировое сообщество.

Реальным резервом наращивания объемов транзитных перевозок является возможное переключение на казахстанскую сеть грузов, следующих в страны ЦА из Украины, Беларуси, Закавказья и стран Европы. Кроме того, необходимо учесть намерения Казахстана, России и Беларуси создать единое таможенное пространство, а в дальнейшем - единое транспортное пространство, что также будет способствовать развитию транзитного потенциала РК.

Темир БОЛАТОВ, Алматы


Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Добавить комментарий
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код
Новости партнеров
Загрузка...
Loading...