Горячие новости
Читайте также

На выставке EXPО-2017 будет представлен бюджетный отечественный электромобиль

Фото : 16 февраля 2013, 13:39

Казахстанские интернет-форумы в последние дни превратились в разворошенный улей. Причиной стала довольно неоднозначная информация о запуске в Казахстане производства дешевых автомобилей на электрической тяге.

Параметры проекта впечатляют более чем, другое дело - уж очень они хороши. Специалисты уверяют, что такого быть не может уже хотя бы в силу недостатков современных технологий. Мол, не зря от электромобилей отказалось большинство крупных автоконцернов мира, включая «Тойоту», «Ниссан» и так далее. В России подобные производства также пытались запустить неоднократно. Но, в конечном счете все это  оборачивалось лишь пшиком. На грани популизма и цена нового авто. По расчетам заявителей, себестоимость казахстанского электромобиля составит 2,5 тысячи долларов, а продаваться он будет по пять тысяч.

Казахстанский Интернет в последние дни буквально взорвался от одной неоднозначной новости. Ее суть в том, что в нашей стране намерены в ближайшее время приступить к созданию дешевого автомобиля на электротяге, который сможет проехать около 300 км без подзарядки, а его стоимость составит около 5000 долларов. Более того, проект отличается крайней инвестиционной легковесностью - всего 250 тысяч долларов.

Как рассказал главный инженер проекта Арсен Гутанов, собственное автомобилестроение необходимо стране как воздух, но весь производственный цикл должен проходить в Казахстане. Поэтому группа инженеров и разработала простой и надежный электромобиль, в основе которого электродвигатель весом 10 кг, придуманный еще во времена Советского Союза.

Литиево-ионные аккумуляторы на первых порах будут закупаться по 400 долларов в Китае. Заправляются они стандартной розеткой. А сиденья и панели решено закупать у российского АвтоВАЗа. Расчетный вес автомобиля не превысит 600 кг. Такой вот казахстанский проект с примесью китайско-российских комплектующих. Причем если аккумуляторы мы производить не можем - такова объективная реальность, то с сиденьями - не совсем понятно.

На грани популизма и цена нового авто. По расчетам заявителей, себестоимость казахстанского электромобиля составит 2,5 тысячи долларов, а продаваться он будет по пять тысяч долларов. Для сравнения: к примеру, в США электромобиль стоит около 30 тысяч долларов. Самый дешевый российский электромобиль стоит 16 тысяч долларов.

Впрочем, шанс на то, что казахстанский электромобиль получит путевку в жизнь, все-таки есть. Не секрет, что еще с 1980 годов по миру гуляет легенда о мировом заговоре нефтяных компаний против развития технологий по созданию массового производства электромобилей.

Если заговор и был, он потерпел фиаско. С тех пор почти все основные автопроизводящие державы так или иначе вышли на мелкосерийный выпуск автомобилей на электрической тяге. При хорошем раскладе скоро к этому клубу присоединимся и мы. Однако для этого необходимо решить целый ряд проблем.

Настоящему прорыву в электромобильное будущее пока мешает технологический «потолок», в который упираются возможности созданных на сегодня аккумуляторных батарей. Большинство легковых электромобилей имеют запас хода на одной подзарядке не более 120-150 км, а коммерческая техника - и того меньше. Самые энерговооруженные опытные образцы способны преодолеть расстояние вплоть до 480 км. Но увеличение емкости аккумуляторов при нынешнем уровне развития технологии неизбежно ведет к повышению их стоимости, объема и веса. А тяжелый и большой автомобиль требует больше энергии для своего перемещения. Получается замкнутый круг, выход из которого не найден до сих пор.

Пока мировые автопроизводители пытаются совершить тактический маневр: работают над снижением массы электромобилей любым возможным способом. Например, изготавливают из легких высокопрочных полимеров и других современных материалов не только детали интерьера и экстерьера, но и кузов. Однако, несмотря на все ухищрения, полная масса электромобиля все равно оказывается существенно выше аналогов с двигателем внутреннего сгорания. Так что очевидно: стратегический прорыв станет возможен лишь с увеличением возможностей аккумуляторов.

По словам доктора технических наук, профессора Евгения Мативосяна, в принципе, литиевые аккумуляторы уже сегодня способны поставить на ход автомобиль массой не более 500 килограммов.

- Это на 280 килограммов меньше, чем самый маленький автомобиль «Смарт», - говорит Евгений Арсенович. - Сделать безопасный автомобиль с такой массой пока попросту невозможно. Необходимо использовать дорогостоящие высокопрочные и легкие материалы вроде титана и углеволокна. К тому же и ходовка должна соответствовать отечественным дорогам. Ведь не секрет, что даже на центральный улицах у нас встречаются такие препятствия, которые преодолеваются с большим трудом. А здесь нужны легированные стали, на алюминий их не заменишь.

Как ожидается, новый казахстанский электромобиль будет представлен на выставке EXPO-2017. Там мы увидим это чудо техники. Пока же все это на уровне слухов.

Впрочем, подобных «сенсаций» только в одной России за последнее десятилетие случилось две. Первая - проект российской корпорации «Компомаш», которая провела испытания легкого электромобиля ЛЭТС-500 и электробуса особо малого класса «Экобус» и уже в 2011 году планировала наладить их выпуск. Однако по сей день все это так и осталось в статусе легенд. Второй проект - легендарный гибридный (использующий и бензиновый и электропривод) ё-мобиль российского олигарха Михаила Прохорова. В свободную продажу он должен был поступить уже в этом году. Но и тут заковыка. Пробные 30 автомобилей он подарил звездам российского шоу-бизнеса. Почти три года проект вынянчивали и пиарили. А когда Прохоров проиграл на выборах в президенты России, о проекте попросили забыть.

Подобная участь постигла и других крупных автопроизводителей по всему миру. В лучшем случае они стали производить гибриды. А вот конкретно на электромобилях заострять свое внимание не стал никто. Этим пытались заняться практически во всех компаниях, включая такие высокотехнологичные, как Toyota, Mitsubishi и Honda.

Индийская компания Reva Electric Car выпускает одноименный двухместный электромобиль с 1991 года. Он способен передвигаться со скоростью 120 км/ч и преодолевать без подзарядки 120 км. Число проданных за двадцать лет автомобилей более чем скромно - 3 тысячи штук. Половина из них реализована в самой Индии, половина - в Великобритании. Примечательно, что 50 автомобилей Reva в Великобритании эксплуатирует королевская почта. Лондонские владельцы электромобилей Reva пользуются неслыханными привилегиями: они освобождены от уплаты транспортного и дорожного налога и имеют право на бесплатную стоянку. В феврале прошлого года концерн открыл в Бангалоре один из крупнейших в мире заводов по производству электромобилей. Его мощность - 35 тысяч единиц в год.

Потребительские качества электромобилей еще не вполне сравнялись с традиционными. За «электрическую» езду владельцы электромобилей пока расплачиваются невпечатляющей максимальной скоростью (она как минимум в полтора-два раза ниже, чем у традиционных автомобилей), неудобством «заправки» и высокой стоимостью самих транспортных средств. Электромобили могут быть в разы дороже даже гибридных машин, в которых традиционные ДВС дополняются электродвигателями. Например, стоимость одной из последних разработок компании Mitsubishi Motors, электромобиля i-MiEV, составляет около 51 тысячи долларов, что в три раза больше, чем цена гибридного Toyota Prius. Вполне естественно, что пока гибридные автомобили получили гораздо большее распространение - не только за счет более низкой стоимости, но и благодаря более выигрышным технико-эксплуатационным характеристикам.

В чем нынешние электромобили безоговорочно превосходят бензиновые и дизельные - так это в стоимости эксплуатации. Как подсчитали в Gene-ral Motors, каждый километр проезда обходится владельцу электромобиля примерно в 0,02 евро, в то время как владелец традиционного тратит около 0,12 евро при цене литра бензина в 1,5 евро, то есть в шесть раз больше. Для среднестатистического водителя, проезжающего около 60 км в сутки, или 22 тысячи км в год, ежегодная экономия достигает 2,2 тысячи евро.

В Казахстане «электрификация» автопарка сопряжена с дополнительными трудностями. Ситуация более или менее благоприятна для развития направления «внутриобъектных» транспортных средств на электрической тяге: корпоративных электрокаров для обслуживания аэровокзалов, складских помещений, торговых центров, рекреационных и спортивных объектов (например, гольфмобили) и т. д. Гораздо меньше перспектив просматривается для внутригородских перевозок и, тем более, частных электромобилей.

А между тем в селе Михайловка Жамбылской области вот уже почти 8 лет местный житель Александр Н. (он попросил не разглашать его фамилию, потому что праздно интересующиеся проходу не дают) ездит на автомобиле «Таврия», где вместо двигателя внутреннего сгорания установлен привод от электрокара и его же батареи еще советского производства. Максимальная скорость «болида» - 40 км/ч, четверых пассажиров, включая водителя, он везет на расстояние 60 км. Зарядка - 5-6 часов. Расход - около 12 тенге на километр. Такой вот прецедент.

Алексей ХРАМКОВ, Алматы


Больше новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии