Приоритеты обоюдной ответственности

 

Алькен МИНДАГУЛОВ,

д.ю.н., профессор

 

Проект закона Республики Казахстан «О дорожном движении» разработан с целью создания системы государственного управления процессами дорожного движения.

Путем внедрения национальной системы оценки дорог и новых транспортных средств, введения института аудита безопасности дорожного движения, а также научно обоснованного распределения полномочий и ответственности между различными государственными органами предполагается повысить эффективность организации дорожного движения, в том числе при строительстве дорог и их реконструкции.

Государственной политике в сфере дорожного движения (ст. 6) уделено много внимания, но насколько это обоснованно? В принципиальном плане говорить о государственной политике в области дорожного движения надо на уровне замысла, идеи закона, при разработке его концепции. Законопроект, его обсуждение и есть итог всей предшествующей работы по реализации государственной политики в сфере дорожного движения. Перечень задач и принципов, которые нашли свое отражение в тексте законопроекта, свидетельствует об этом. Принятием закона как бы завершается государственная политика. В дальнейшем все определяется эффективностью государственного управления.

Государственное управление подчинено государственной политике. Именно политика определяет управление, а не наоборот. Созданием системы обеспечения безопасности дорожного движения - основное предназначение закона - и реализуется государственная политика в данной области.

На каких же принципах предполагается организация дорожного движения? В качестве одного из принципов дорожного движения выдвинут приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении (ст. 3). Нам же представляется очевидным, что если не будет обоюдной ответственности - и государства, и гражданина, - мы не достигнем целей этого закона. Когда возникает опасность жизни и здоровью человека, уничтожения материальных ценностей, вряд ли оправданно говорить о приоритетах ответственности: кто первый, кто второй и т. д.

Что касается других принципов, то все они сформулированы крайне неудачно - носят абстрактный характер, не отражают общего, принципиального подхода к обеспечению безопасности дорожного движения. Что значит системный подход к обеспечению безопасности дорожного движения? Это не принцип, а просто риторика, ничего не значащая фраза. Надо избегать в законе общих, отвлеченных формулировок. Они уместны в речи оратора. Когда сказать нечего, он одурманивает аудиторию славословием, общими рассуждениями о системном подходе, системном взгляде, системном решении - вроде бы все правильно, но к делу не имеет никакого отношения. То же относится к принципу соблюдения интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.

Между тем в праве существует понятие «источник повышенной опасности». Дорожное движение как фактор, создающий повышенную опасность для окружающих, должен красной нитью проходить через все нормы законопроекта. Почему не сформулировать целый ряд принципов, исходя именно из этого положения? Например, принципы возмещения вреда при дорожных происшествиях. Только в последней статье законопроекта (109) говорится об источнике повышенной опасности как основании для привлечения к ответственности за вред, причиненный деятельностью в сфере дорожного движения.

 О координации деятельности в сфере организации дорожного движения и обеспечения его безопасности (ст. 17) говорится в самых общих чертах. Читаем: «координация... осуществляется путем... осуществления» (именно так!) «всеми субъектами управления согласованных действий...» и т.д. Это не норма закона, подлежащая исполнению, а малограмотная фраза, засоряющая текст закона.

В то же время в законопроекте есть статьи, посвященные компетенции Правительства, уполномоченного органа по обеспечению безопасности дорожного движения и уполномоченного органа в области транспорта и коммуникаций (ст. ст. 9, 10, 11). В них изложены конкретно все вопросы координации путем организации, регулирования, осуществления, согласования комплекса вопросов, связанных с деятельностью всех субъектов дорожного движения. Поэтому нет необходимости после этого вновь возвращаться к вопросам координации, да еще на уровне теоретических рассуждений.

Системе управления рисками в сфере дорожного движения посвящена глава 4 законопроекта (ст.ст. 18-20). Вновь авторы законопроекта свернули на тропу сомнительных теоретических изысканий и научных фантазий. Что такое риск с точки зрения его правовой оценки? Риск - это возможная опасность. А всякое действие, поведение, связанное с допущением опасных ситуаций, преследуется по закону. Вот почему одним из существенных признаков любого преступления является общественная опасность деяний. Люди идут на риск совершения опасных действий, запрещенных уголовным законом, в надежде, что преступное деяние не будет разоблачено и наказано. В ситуациях же совершения неосторожных преступлений (преступная самонадеянность) риск обусловлен повышенной самооценкой своих физических и психологических качеств, предполагаемой хитростью замысла. Рискуют, как правило, люди безответственные либо легкомысленные, что, безусловно, осуждается обществом и государством. Риск оправдан только в ситуациях необходимой обороны или крайней необходимости. О благородстве риска (самопожертвовании) принято говорить, когда человек подвергает опасности только собственную жизнь и свое материальное благополучие во имя защиты интересов, чести и достоинства других людей.

Итак, в первом же пункте части первой ст. 18 законопроекта говорится как о совершенно оправданном и допустимом риске о выпуске в эксплуатацию транспортных средств, имеющих технические неисправности, а также допуске к управлению транспортными средствами лиц, состояние здоровья которых не обеспечивает безопасного управления ими. Если вещи называть своими именами, то такие действия надо квалифицировать как преступление или административное правонарушение. Точно так же надо оценивать и другие перечисленные в этой статье так называемые риски (всего 10 пунктов), такие, например, как: содержание дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений с нарушением требований их эксплуатации; проектирование, строительство и реконструкция дорог и объектов дорожной инфраструктуры без учета требований безопасности дорожного движения; проведение технического обслуживания и ремонта транспортных средств с нарушениями норм и правил, установленных заводами - изготовителями транспортных средств, требований технических регламентов о безопасности колесных транспортных средств и требований к выбросам вредных (загрязняющих) веществ транспортных средств и др.

По указанным причинам следует отвергнуть и предлагаемую систему управления рисками дорожного движения (ст. 19) и оценку степени риска эксплуатируемых дорог и транспортных средств (ст. 20) как далекие от правовой действительности. Так называемые рискообразующие факторы: минимизация вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий; структурированный процесс; классификация рисков; карта рисков; анализ рисков; методы управления рисками; корректирование системы управления рисками; процедуры по управлению рисками и внутреннему контролю; допустимый размер рисков - эти и другие малопонятные вещи совершенно неуместны в тексте закона.

 Об устойчивом транспорте говорится в ст. 48. Эту статью я бы отнес к числу курьезных, имея в виду причудливость сформулированных в ней норм. Что такое устойчивый транспорт, понять нельзя, поскольку не дается определения. Только сказано, что к устойчивому транспорту относятся не только собственно транспортное средство (экологичные автомобили), что было бы логично, но и пешеходное и велосипедное движение, транзитно-ориентированное проектирование, аренда транспортных средств, а также системы городского транспорта, которые являются экономичными, способствуют сохранению пространства и пропаганде здорового образа жизни.

Далее в этой статье встречаются не менее загадочные формулировки, объясняющие, что обеспечивает устойчивый транспорт:

1) доступность, мобильность и функционирование всех видов транспорта для максимального удовлетворения транспортных потребностей их пользователей при минимальных затратах, а также конкурентоспособность экономики и сбалансированность регионального развития;

2) минимизация выбросов и отходов, а также минимальное воздействие на занимаемую землю и мер к снижению шума.

Все сформулированные в статье нормы выглядят красиво, но без какого-либо смысла. Они никого ни к чему не обязывают для достижения этих идеальных целей. Вывод очевиден, эта статья в силу своей экзотичности не будет работать, поэтому ее надо снять.

В законопроекте много технико-юридических недоработок. Так, название ст. 88. «Допуск лиц к управлению транспортными средствами» слово в слово повторяет название главы 12. Точно так же названия главы 14 и статьи 104 полностью совпадают: «Обязательный технический осмотр», что недопустимо. В главе 11 с названием «Допуск к участию в дорожном движении» содержится 13 статей (75-87), и во всех этих статьях речь идет не просто о допуске к участию в дорожном движении кого-либо или чего-либо, а исключительно транспортных средств. Да и в названии всех этих статей слова «транспортные средства» присутствуют. Поэтому во избежание недоразумений название главы необходимо дополнить словами «транспортные средства». Статья 100 законопроекта называется: «Контроль качества и его виды». Непонятно, о качестве чего идет речь. Только из содержания этой статьи выясняется, что имеется в виду качество подготовки водителей транспортных средств. Поэтому название этой статьи после слова «качества» надо дополнить словами «подготовки водителей транспортных средств». Подобные ошибки нередки и их необходимо устранить.

В этой связи хотелось бы обратить внимание на одно немаловажное обстоятельство. В Пояснительной записке к законопроекту говорится, что по нему проведены научные экспертизы - антикоррупционная, лингвистическая, правовая и экономическая. Нельзя, конечно, исключать, что какие-то замечания, предложения и рекомендации экспертов могут оказаться спорными. Но есть ошибки очевидные, мимо которых нельзя пройти, их не заметив. Почему же они не были своевременно устранены?

В той же Пояснительной записке говорится, что принятие этого закона не потребует дополнительных финансовых затрат. Это утверждение вызывает большие сомнения. Подготовка самого законопроекта - труд очень тяжелый, и надо полагать, небескорыстный. Проведено множество экспертиз по его оценке. Почему все это не учитывается в денежном выражении? Но самые большие расходы ожидаются еще впереди, когда он будет принят и предстоит большая работа по его реализации. Ясно, что ни один закон не может быть принят без серьезных финансовых затрат. Просто мы либо не хотим, либо не умеем вести расчет стоимости и источники финансирования планируемых законопроектов.

В законопроекте совершенно неожиданно говорится об образовательных учреждениях, уполномоченные органы которых должны обладать компетенцией в области обеспечения безопасности дорожного движения (ст. 13). Понятно, что ни о какой компетенции органов образования в области обеспечения безопасности дорожного движения не может быть и речи. Во-первых, быть компетентным - значит обладать познаниями и опытом в определенной сфере деятельности. Это ведомство компетентно в области образования, в дорожном движении - увы, нет. В сущности, речь идет о том, чтобы вменить в обязанность уполномоченных органов в области образования выполнение ряда функций, не связанных непосредственно с образованием. Для чего это делается и к чему это обычно приводит, понять нетрудно. Делается это для того, чтобы снять с себя (компетентных органов в области дорожного движения) часть ответственности и переложить ее на других. А это приводит к размыванию ответственности: все в ответе и никто ни за что не отвечает. Когда встанет вопрос о причинах роста дорожных происшествий, будет на кого переложить часть ответственности. В отчетных и других бюрократических документах с полным основанием будут указаны уполномоченные органы образования и конкретные лица, не обеспечившие просветительскую работу среди учащихся в области безопасности дорожного движения. Конечно, эти намерения полезны с точки зрения просвещения школьников и студентов в области безопасности дорожного движения, но насколько они осуществимы? Вряд ли оправданно и без того перегруженные учебные программы наполнять еще и обучением основам безопасности дорожного движения.

Какую же ответственность понесет уполномоченный орган в области образования в случае невыполнения своих обязанностей? Совершенно очевидно, что никакой, поскольку функция обеспечения безопасности дорожного движения является инородной для системы образования. Это будет «обязаловкой», а поэтому неэффективной. Такая деятельность, безусловно, необходима, но должна носить характер добровольной, инициативной общественной работы.

О наименовании законопроекта. Полагаю, что в законопроекте речь идет не просто о дорожном движении, а прежде всего об обеспечении его безопасности, что и должно найти отражение в его названии.

Таковы наши критические замечания и предложения по законопроекту, учет которых должен поднять его технико-юридический уровень.

26 июня 2013, 16:38
Источник, интернет-ресурс: Медиа-корпорации «ЗАҢ» , Миндагулов А.Х.

Если вы обнаружили ошибку или опечатку – выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите на ссылку сообщить об ошибке.

Акции
Комментарии
Загрузка комментариев...
Если вы видите данное сообщение, значит возникли проблемы с работой системы комментариев. Возможно у вас отключен JavaScript или заблокирован сайт http://hypercomments.com
Введите имя
Чтобы увидеть код начните набирать сообщение Введите код из 3 сим-волов, отображенных черным цветом. Язык кода - русский. обновить код