Депутат А.Бекенов просит выработать согласованную позицию РК по "Единому Евразийскому небу

Zakon.kz Zakon.kz
Некоторые депутаты считают, что создание «Единого Евразийского Неба» негативно отразится на развитии казахстанской гражданской авиации.
На состоявшемся сегодня в Мажилисе пленарном заседании с депутатским запросом к Премьер-министру РК Кариму Масимову  обратился депутат Парламента Асхат Бекенов. Поводом стало введении режима "Открытое небо", сообщает пресс-служба Мажилиса.

«В настоящее время рабочими группами с участием транспортных министерств Республики Казахстан, Российской Федерации и Республики Беларусь ведутся переговоры по заключению Договора об экономическом союзе, в том числе по разделу об авиации.

В рамках проводимых переговоров по разделу об авиации российская сторона сообщает, что Европейский Союз на протяжении длительного времени настаивает на введении режима «Открытое небо» между Россией и Европейским Союзом. Однако, Россия выступает против предложения Европейского Союза, так как либерализация воздушного сообщения с ЕвроСоюзом негативно скажется на российских авиакомпаниях.

В то же время, для Казахстана и Беларуси в рамках Евразийского экономического союза Российская Федерация не намерена отказываться от идеи формирования «Открытого евразийского неба и либерализации воздушного пространства».

Ранее казахстанские авиакомпании сообщали о своей позиции по данному вопросу. Подобно тому, как Российская Федерация в переговорах с Европейским Союзом выступает против либерализации воздушного пространства по причинам экономической нецелесообразности и рисков для российских авиаперевозчиков, казахстанские авиакомпании также сообщают о нецелесообразности либерализации воздушного пространства в рамках Евразийского экономического союза по причинам экономической нецелесообразности и рисков для казахстанских авиаперевозчиков.

Воздушный флот крупнейшего казахстанского авиаперевозчика «Эйр Астаны» составляет 28 воздушных суден, второго по величине авиаперевозчика «Скат» - 20 воздушных суден, в то время как воздушный флот двух крупнейших российских авиакомпаний составляет соответственно 137 ВС («Аэрофлот») и 101 ВС («Трансаэро»).

С учетом вышеизложенного, даже при устранении всех имеющихся барьеров (таких как субсидии российским авиаперевозчикам) создание «Единого Евразийского Неба» негативно отразится на развитии казахстанской гражданской авиации.

Концепция либерализации доступа к общему рынку транспортных услуг устанавливает единые подходы по развитию добросовестной конкуренции. Однако необходимо отметить, что на сегодняшний день воздушный транспорт Казахстана уже находится в неравных конкурентных условиях по сравнению с другими государствами-участниками.

Известно, что сейчас все казахстанские авиаперевозчики являются коммерческими и не получают финансовую поддержку от государства, тогда как, например, «Аэрофлот» пользуется субсидиями от Правительства РФ в виде роялти за пролет иностранных перевозчиков по транссибирским маршрутам (более $400 млн в год). Субсидирование позволило российской авиакомпании расширить свой парк до 110 самолетов западного производства (размещен заказ еще на 124 воздушных судна) и усовершенствовать свою материально-техническую базу.

К примеру, наш казахстанский авиаперевозчик «Эйр Астана» на фоне «Аэрофлота» является довольно молодой компанией, работающей в условиях окупаемости. За время своего существования отечественный перевозчик не получал дополнительных финансовых средств, но при этом он выплатил в бюджет порядка 43 млрд тенге ($290 млн) в качестве налогов и дивидендов, а самолеты приобретает за счет собственных средств. На сегодняшний день «Эйр Астана» обладает 28 воздушными судами и планирует увеличить свой парк всего до 33 самолетов к 2016 году (против более чем 200 судов российской авиакомпании).

При этом казахстанские авиакомпании получают услуги аэропортов на равных с «иностранцами» условиях, без каких-либо льгот. Наши авиакомпании не пользуются преференциями ни в каких аэропортах, будь это в Казахстане или другой стране, тогда как в той же России существует тенденция косвенного субсидирования национальных перевозчиков в собственных аэропортах путем предоставления им заниженных тарифов на услуги по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию.

В этой связи, необходимо учесть и тот факт, что из стран-участниц Таможенного союза самая высокая стоимость авиабилетов у казахстанских авиаперевозчиков. Эту стоимость эксперты обосновывают производственными затратами, связанными с обеспечением безопасности полетов и техническим обслуживанием воздушных судов, низким спросом на авиаперевозки, а также небольшими объемами полетов и, соответственно, малым пассажиропотоком. Конечно же, обоснованность и необходимость затрат на безопасность полетов не вызывает вопросов. Вместе с тем, Правительству совместно с национальными перевозчиками необходимо изыскать возможность по снижению стоимости перелетов внутри страны.

Кроме этого, неравны позиции и по объему перевозок: отечественные перевозчики не летают в воздушном пространстве Евросоюза, за исключением «Эйр Астаны», которая, тем не менее, не имеет права увеличивать количество действующих частот и открывать новые маршруты в Европу. То есть в случае либерализации казахстанские авиакомпании, находясь в «черном списке ЕС», не смогут полноценно конкурировать с российскими и беларускими перевозчиками, у которых имеется свободный доступ на европейский рынок.

Концепция транспортной политики Евразийского Экономического Пространства будет отвечать интересам российских представителей воздушного транспорта и по причине различного развития инфраструктуры гражданской авиации РК и РФ. В настоящее время только в Москве есть два крупнейших аэропорта-хаба – Шереметьево и Домодедово (не учитывая Внуково и Быково) с пропускной способностью свыше 25 млн человек в год и потенциалом дальнейшего расширения до 40 млн пассажиров в год. В то время как международный аэропорт Алматы способен принимать всего 3 млн пассажиров в год. В результате снятия всех ограничений по коммерческим правам на перевозку российские перевозчики продолжат наращивать свою мощь путем перераспределения транзитного пассажиропотока казахстанских авиакомпаний через свои аэропорты-хабы, что в последующем приведет к упадку аэропортов РК и неспособности развития транзитно-транспортного потенциала нашего государства.

В случае прихода авиакомпании «Аэрофлот», принимая во внимание ее неконкурентные преимущества, однозначно будет ухудшение ситуации для казахстанских перевозчиков. Поэтому либерализация должна осуществляться без ущерба национальным интересам и вопросам суверенитета каждой стороны.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) подчеркивает, что либерализация воздушного пространства сопряжена с определенными экономическими рисками и проблемами.

Ярким примером отрицательного эффекта от либерализации воздушного транспорта является Индия, население которой составляет более 1 млрд человек. После принятия политики «Открытого неба» началось перераспределение пассажиропотока индийских авиакомпаний в пользу крупнейших иностранных перевозчиков. В результате те, в частности авиакомпании Персидского залива, заняли доминирующее положение на рынке авиаперевозок Индии, а местные авиакомпании несут значительные финансовые убытки.

Так, пятизвездочная индийская авиакомпания «Кингфишер» приостановила свою операционную деятельность и находится на грани банкротства. Во избежание банкротства национального перевозчика «Эйр Индия» правительство вынуждено выделить $7 млрд. В дополнение авиационные власти Индии заявляют, что такая финансовая неустойчивость также влияет на снижение уровня безопасности полетов индийских перевозчиков.

Сделав ставку на низкие тарифы российской авиакомпании, которые она может позволить себе в силу вышеуказанных возможностей, Казахстан рискует пойти по стопам Армении. Последняя не так давно открыла свое небо для «Аэрофлота», а позже сообщила о банкротстве своего национального авиаперевозчика под натиском низких цен российской авиакомпании. И, как только это случилось, «Аэрофлот» поднял цены на армянские перевозки на 40%, отмечают эксперты.

Учитывая эти нюансы, каждое государство должно иметь возможность осуществлять либерализацию воздушного транспорта по своему собственному усмотрению и с учетом своих темпов развития (наличие инфраструктуры аэропортов, сильных авиаперевозчиков, достаточного объема пассажиропотока), оценивая всевозможные риски, в том числе удовлетворение потребности в общественных и социальных перевозках.

На основании вышеизложенного вытекает, что предложение о либерализации воздушного пространства в рамках Евразийского экономического союза нецелесообразно по причинам экономической нецелесообразности и рисков для казахстанских авиаперевозчиков и устойчивости отрасли гражданской авиации Казахстана.


Следите за новостями zakon.kz в:
Поделиться
0
КОММЕНТАРИИ
Главная Топ LIVE Все
?
Будьте в тренде!
Включите уведомления и получайте главные новости первым!

Уведомления можно отключить в браузере в любой момент

Подпишитесь на наши уведомления!
Нажмите на иконку колокольчика, чтобы включить уведомления