Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Предложения по организации работы городского пассажирского автомобильного транспорта

Юрист

Фото : 13 мая 2014, 12:04

В обществе сформировалось крайне негативное отношение к городскому общественному, в частности автомобильному, транспорту. Между тем в основе плохой организации его работы лежат объективные причины.

Пассажирский автотранспорт одним из первых был вовлечен в сферу рыночных преобразований в начале 90-х годов прошлого столетия. При регламентированном уровне и стоимости услуг, наличии льгот на проезд определенной категории населения затраты перевозчиков превышают расходы. С момента обретения Казахстаном независимости источником финансирования городского транспорта выступал республиканский бюджет, а с 1993 г. – местные бюджеты за счет сбора специального налога на развитие городского транспорта. Однако в первые годы становления республики возможность компенсации убытков автобусных парков сократилась до минимума. Это явилось главной побудительной причиной установления в 1992 году свободных тарифов и постепенной коммерциализации системы. Кардинально ситуацию изменила отмена с 1 июля 1995 года сбора специального налога. С этого момента власти были вынуждены полностью перейти на рыночную модель, при которой:

- все финансовые издержки по обеспечению пассажирских перевозок приняли на себя транспортные компании;

- формируется конкурентная среда путем проведения тендеров на обслуживание конкретных маршрутов на равнодоступной основе для всех перевозчиков независимо от формы собственности;

- установлен предельный уровень тарифов.

В условиях отсутствия бюджетных средств, предпринятые меры позволили сохранить систему городских пассажирских перевозок, приспособить ее к новым условиям функционирования. Однако формирование новой модели сопровождалось целым рядом ошибок властей:

В 1998 году государство отказалось от такого механизма обеспечения баланса публичных и частных интересов, как лицензирование деятельности, связанной с осуществлением автоперевозок пассажиров, за исключением международных. Потребители (в нашем случае к ним следует отнести местные органы власти, заключающие контракты на обслуживание маршрутов) лишились ориентира, при помощи которого можно было найти субъекта, уже прошедшего проверку своего профессионального уровня со стороны государства.

Еще одна ошибка законодателей – ослабление режима допуска к управлению автомобилем, предназначенным для перевозки пассажиров и имеющим более 8 сидячих мест, помимо сидения водителя (категория «Д»). Если согласно нормам 1994 г. к управлению автобусами допускались только лица старше 21 года, имеющие удостоверения категории «С» или «В»-»С», непрерывный годичный стаж работы на соответствующем транспортном средстве и прошедшие переподготовку, то Закон о безопасности дорожного движения 1996 года выдвинул единственное требование – возраст более 20 лет. Уполномоченный органы безуспешно попытались компенсировать это послабление увеличением часов обучения водителей. Только в 2010 году были введены нормы, возвращающие возрастной ценз в 21 год и требование наличия стажа работы водителем не менее трех лет, в том числе стажа управления транспортными средствами, относящимися к категории «С», не менее одного года.

Была нарушена система подготовки и переподготовки водителей. Если ранее обучение водителей могло проходить на базе автопарков и специальных учебных комбинатов, существовали программы подготовки и стажировки не только водителей автобусов, но и шоферов-наставников, то сегодня обучение осуществляется частными учебными центрами, осуществляющими подготовку водителей всех категорий по рамочным типовым учебным программам. Поскольку в Казахстане не принят профессиональный стандарт «Водитель автобуса», программы обучения не имеют адекватной профессиональной ориентации.

Но, пожалуй, главная ошибка отраслевых органов – ими не был продуман механизм определения и, при необходимости, компенсации убытков перевозчиков в связи с работой на нерентабельных маршрутах, с работой во время небольшого пассажиропотока, а также с льготной перевозкой отдельных категорий граждан. При проведении конкурсов на право обслуживания маршрутов начало практиковаться включение в единый лот рентабельных и нерентабельных, но «социально значимых» маршрутов. Устанавливаемый властью уровень тарифов нередко оказываеся ниже справедливой цены на услуги пассажирского транспорта. Лишь в декабре 2010 г. в Законе об автомобильном транспорте появилась норма, дающая возможность местным исполнительным органам субсидировать убытки перевозчиков за счет бюджетных средств, если установленный тариф не обеспечивает рентабельности перевозок. Подзаконный акт, Правила субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров, увидел свет еще через 10 месяцев.

Предложенная схема обладает целым рядом недостатков. Разработчики подзаконного акта по какой-то причине сосредоточили свое внимание исключительно на социально значимых убыточных маршрутах. Между тем, бесспорно, к социально значимым относятся перевозки школьников, пенсионеров, инвалидов и др. категорий граждан. Кроме того, в некоторых случаях социально значимыми могут быть и перевозки на в целом прибыльных маршрутах – например, в выходные дни, в поздние вечерние и ранние утренние часы, т.е. выполняемые в целях обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения и транспортной доступности. Отсутствие механизма компенсаций фактически означает, что свои обязанности государство переложило на плечи бизнеса.

Местным представительным органам власти дано право определять перечень социально значимых сообщений, но не предложены соответствующие критерии и методика.

Проверку правильности определения перевозчиком объемов доходов и расходов осуществляют создаваемые местными исполнительными органами Комиссии, которые дают свои заключения только на основе изучения документов. Независимые натурные обследования пассажиропотоков, наглядно демонстрирующие ситуацию на маршрутах, не принимаются во внимание.

Убытки от выполнения перевозок определяются Правилами как разница между доходом от перевозок и суммой эксплуатационных расходов без учета нормы рентабельности. Перевозчик изначально лишается права на получение прибыли, что делает бессмысленной его деятельность.

И, наконец, в условиях, когда большая часть перевозок пассажиров осуществляется без какого-либо документального подтверждения, водители могут работать не по трудовым соглашениям, а в качестве индивидуальных предпринимателей, и, главное, при наличии «коррупционной составляющей», перевозчик не в силах доказать наличие убытков, даже если они имеют место.

Если подойти к вопросу с другого ракурса, то возникает вопрос – в Казахстане сформирован свободный или регулируемый рынок пассажирских перевозок? Согласно части 1 ст. 9 Закона РК о транспорте «Основу экономических и хозяйственных отношений на транспорте формирует рынок спроса и предложений транспортных услуг». Статья 4 Закона РК об автотранспорте также провозглашает принципы свободного рынка. В этих условиях действия властей по формированию системы ограничения доступа субъектов на рынок, установлению регулируемых тарифов можно отнести к антиконкурентным согласно ст. 33 Закона РК о конкуренции.

Если же признать, что рынок пассажирских перевозок регулируем, то на него следует распространять нормы законодательства о регулируемых рынках. В настоящих условиях этого сделать нельзя, поскольку оно абсолютно не учитывает специфики пассажирских автоперевозок.

Участники реформирования городского пассажирского транспорта в начале 90-х годов прошлого столетия подчеркивали, что его модель во многом определяется социально-экономическим уровнем развития той или иной страны и схема, которая была вынужденно внедрена в Казахстане в те сложные годы, является временной.

Достигнутый республикой уровень экономического развития, а также доступность ИКТ технологий позволяет ввести адекватное регулирование рынка городского пассажирского транспорта.

Государство через законы должно простимулировать осознание важности экономической и социальной роли пассажирского транспорта, создать механизм удовлетворения потребностей населения в передвижениях и качественных услугах, определить пределы для такого удовлетворения.

Предлагается сформировать новую модель городских пассажирских перевозок на основе комплексного и системного подхода:

1. Государству предлагается признать, что рынок общественных пассажирских автоперевозок является регулируемым, зафиксировав это в транспортном законодательстве, определить единые правила и границы такого регулирования.

2. Необходимо законодательно ввести понятие и критерии доступности услуг общественного пассажирского автотранспорта.

3. Кардинально пересмотреть схему финансово-экономических отношений:

1) Перевозчики должны быть изолированы от движения наличных денег. Организацию продажи проездных документов и багажных квитанций должны взять на себя единые операторы, действующие на основании контрактов с местными исполнительными органами. Оплата услуг за проезд должна производиться в наличной либо безналичной форме с обязательным документальным подтверждением факта приобретения услуги.

2) Все денежные средства должны аккумулироваться на счете единого оператора и распределяться между перевозчиками, выигравшими конкурсы на обслуживание маршрутов, согласно заключенным договорам.

3) В договоре между перевозчиком и местным исполнительным органом должны быть зафиксированы его обязанности, а также право получить оплату исходя из таких показателей как количество фактически совершенных рейсов (заданного для каждого маршрута, дня недели, времени суток), соблюдение интервала движения ТС, уровень качества услуг, фактические затраты и норма рентабельности. Деятельность перевозчика не должна зависеть от убыточности либо безубыточности маршрута, количества перевезенных пассажиров, права пассажира на льготный либо бесплатный проезд и пр.

4) При определении необходимого количества рейсов в рамках заданной маршрутной сети местный исполнительный орган должен основываться на требованиях отраслевых норм по доступности и качеству услуг пассажирского транспорта и данных периодических независимых исследований.

5) Перевозчик должен документально подтвердить свои фактические затраты. При этом допустимы достаточно высокие уровни заработной платы водителей (профессия должна быть привлекательной), а также затрат на применение современных ИКТ – системы информирования пассажиров, on-line сервисы и пр. Данные о фактических затратах послужат основой обоснования уровня тарифов.

6) Перевозочный бизнес должен быть заведомо привлекательным, что стимулирует перевозчиков на осуществление долгосрочных вложений, как в имущество, так и в человеческий капитал.

7) Аккумулирование денежных средств за услуги пассажирского транспорта позволит внедрить гибкую систему тарифов, при которой пассажир будет платить за расстояние поездки, а не число пересадок.

8) Размер реальных доходов/расходов бюджета по итогам отчетного периода должен определяться путем вычитания из сумм полученных платежей за оплату услуг пассажирского транспорта расходов на оплату услуг перевозчиков, единого оператора и центра диспетчерского контроля и управления.

9) Натурные обследования маршрутов должны проводиться периодически не менее 1 раза в 2 года. Такие обследования должны выполняться только компаниями, имеющими стаж работы в данной сфере, опыт транспортного моделирования, постоянный штат квалифицированных специалистов. Дальнейшее внедрение ИКТ позволит постепенно отказаться от проведения широкомасштабных обследований за счет получения и обработки информации, поступающей непосредственно с бортовых терминалов и считывателей, систем оплаты и пр. Возможность применения ИКТ для указанных целей уже сегодня должна быть заложена в транспортное законодательство.

10) Местные исполнительные органы власти должны осуществлять контроль за соблюдением перевозчиками условий договоров на обслуживание маршрутов в режиме реального времени через центры диспетчерского контроля и управления перевозками.

11) Для повышения привлекательности профессии водителя необходимо сформировать специальный коммунальный жилищный фонд, предназначенный для льготной аренды водителями с возможностью последующего выкупа при условии многолетней работы в отрасли.

4. Усиление контроля за допуском к профессии водителя автобуса:

1) Необходимо разработать профессиональный стандарт водителя автобуса и уже на основе этого документа формировать типовые программы обучения и повышения квалификации водителей категории «Д».

2) Следует ужесточить допуск к профессии путем введения следующих ограничений:

- к профессии не могут допускаться лица, совершавшие неоднократные грубые нарушения Правил дорожного движения либо по своей вине совершившее ДТП с тяжелыми последствиями. Органы внутренних дел должны вести базу данных таких лиц и обеспечивать доступ к ней всех заинтересованных сторон (представители местных исполнительных органов, компаний-перевозчиков и пр.);

- лица, желающих получить водительское удостоверение категории «Д», должны проходить медицинское обследование с акцентом на оценку психофизиологических качеств. Компании-перевозчики должны организовывать такое обследование водителей не менее 1 раза в год, а при попадании водителя в ДТП с тяжелыми последствиями – после ДТП. Прежде всего, должна оцениваться склонность водителей к риску и стрессоустойчивость. Современные средства диагностики и оценки физического состояния человека и его поведения, стиля вождения позволяют уже сегодня отслеживать неадекватное поведение водителей в режиме реального времени. Нормативная правовая и техническая база РК должна содержать положения, допускающие применение таких средств.

5. Инфраструктура:

1) Необходимо повысить приоритет общественного транспорта в общем движении.

2) Строительство и реконструкция объектов городской инфраструктуры (транспортно-планировочные решения), развитие улично-дорожной сети, формирование маршрутной сети должны вестись с привлечением экспертов в области транспорта, с учетом данных натурных обследований и моделирования транспортных потоков. Задача – оптимизация транспортных потоков, создание логичной маршрутной схемы с возможностью удобной и экономически выгодной пересадки.

3) Местные исполнительные органы должны быть обязаны обеспечить резервирование/выкуп земель для размещения стоянок, пунктов питания и отдыха водителей, пересадочных терминалов, автостанций и пр. согласно планам развития городов и пригородных зон.


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии