Поделиться статьей:

13:05, 22 сентября 2017

Крушение за крушением: что происходит в сфере малой авиации Казахстана

Zakon.kz

Сложившаяся ситуация с количеством авиапроисшествий в стране - впервые за 15 лет.

За последние несколько месяцев в стране произошел ряд авиакатастроф и авиасобытий в сфере малой гражданской авиации. Казахстанцы задаются вопросами: "Почему это происходит? Почему стали часто падать самолеты?". Zakon.kz попробовал разобраться, есть ли объективные ответы на эти вопросы.

Статистика

Для начала обратимся к статистике, предоставленной порталу Министерством по инвестициям и развитию РК (МИР). Так, по их данным, в 2016 году на территории Казахстана зарегистрировано 3 авиакатастрофы и 3 авиационных происшествия без человеческих жертв (АПбЧЖ). На 11 августа 2017 года зарегистрировано 3 катастрофы. Но к ним сейчас можно добавить два авиационных происшествия с вертолетом МИ-8 в Актюбинской области (31 августа), вертолетом Ми-2 в Акмолинской области 22 сентября, и крушение самолета МAULE М-7-260С в Алматинской области 25 августа, где погиб один человек.

Ниже представлены сводные таблицы по авиасобытиям и катастрофам за 2016 и 2017 годы. Из них следует, что в прошлом году в результате ЧП погибли 7 человек, и по состоянию на 11 августа 2017 года погибли 5 человек. С учетом катастрофы 25 августа число жертв равно семи.

При этом в предоставленной таблице за 2017 год почему-то не отражено авиасобытие, произошедшее с самолетом Ан-2 17 июня 2017 года. Информации об этом нет.

Старость - не приговор?

Обсуждая возможные причины авиационных происшествий, казахстанцы предполагают: это происходит из-за того, что воздушные судна малой авиации старые, и давно подлежат списанию. Что же на этот счет думают специалисты?

По данным МИР РК, в Казахстане сегодня насчитывается 35 эксплуатантов (авиакомпаний), которые имеют действующие свидетельства на выполнение авиационных работ. В их эксплуатации находится 374 воздушных судна. При этом, по словам президента ОЮЛ "Казахстанской ассоциации малой авиации" Умирбека Кенесбаева, основная доля малой авиации - это самолеты АН-2, в Госреестре их более 300, ежегодно эксплуатируются более 200. Большая их часть задействована в авиационно-химических работах. Но в списке воздушной техники, имеющейся у казахстанских компаний, есть и вертолеты Ми-26Т, Ми-171, Ми-8(Т) МТВ, и др, самолеты EC 130B411, Bell 429, AS355, Partenavia-68, Cessna -182, Maule M-7-235, Diamond DA-42, BO 105 CBS4, King Air и прочие.

Встает вопрос, насколько вся имеющаяся воздушная армада пригодна к выполнению безопасных полетов. Особенно уже достаточно возрастные Ан-2. По данным МИР РК с 1 января 2016 года по 10 августа 2017 года только одна компания не получила сертификат летной годности. Это было ГККП «Областная детско-юношеская спортивно-техническая школа по авиационным видам спорта». Сертификат школа не получила на транспортный Ан-2 из-за несоблюдения норм летной годности воздушного судна.

В свою очередь Умирбек Кенесбаев отмечает, что оценка воздушных судов проводится ежегодно.

"И основная часть воздушных судов, которая состоит в госреесте, соответствует тому уровню безопасности, который требуется. В авиации нет прямой зависимости от возраста (прим.ред.: воздушного судна). Конечно, кто имеет возможность, берут новые самолеты. Но новые - не значит качество. Если так брать, из 4 катастроф (прим.ред: последних) – два (прим.ред: воздушных судна) практически новые. Остальные два, скажем так «старые», но там не определен отказ техники, двигатели работали. По первоначальному осмотру отказа техники не обнаружено. Поэтому возраст не является однозначным критерием", - сказал Кенесбаев.

Между тем, через некоторое время после крушения Як-12М в Алматинской области 27 июля в среде пилотов появилась информация о том, что причиной катастрофы стало разрушение топливного шланга и пожар в двигателе. Официально такая версия не прозвучала ни разу. А Департамент по расследованию транспортных происшествий и инцидентов МИР озвучил предварительную версию, согласно которой воздушное судно выполняло полет над населенным пунктом Шолакай, в момент выполнения левого разворота произошло затруднение в продольной управляемости самолета, вследствие которого он резко начал терять высоту и скорость. В результате снижения произошло столкновение самолета с земной поверхностью. В ходе разрушения был разорван правый топливный бак, из-за соприкосновения с горячей частью самолета (двигатель) возникло возгорание, и пожар в передней части самолета. Окончательные итоги расследования пока не озвучены.

Контроль на должном уровне?

После серии авиационных происшествий и катастроф вспомнился материал, выходивший на Zakon.kz весной текущего года. Назывался он "Безопасность полетов в стране под угрозой". Главная транспортная прокуратура (ГТП) озвучила результаты проверки деятельности Комитета гражданской авиации (КГА). Надзорный орган пришел к выводу, что КГА не справляется с задачами по обеспечению безопасности полетов. В статье был озвучен ряд факторов, непосредственно влияющих на это.

"Если в 2012 году зарегистрировано 44 авиационных события (2013 год- 38, 2014 год - 43, 2015 год - 56), в том числе 3 катастрофы (2013 год - 3, 2014 год - 2, 2015 год - 3), то в 2016 году их количество уже составило 58 (3 катастрофы). В общей сложности все эти события унесли жизни 45 человек. Основными причинами авиасобытий явились несоблюдение авиакомпаниями требований к организации летной работы и безопасности полетов, низкое качество технического обслуживания и ремонта воздушных судов. При этом нарушения приобрели системный характер, на что в немалой степени повлияли бездействие и попустительство со стороны Комитета...", - говорилось в документе. Также там сообщалось о формальном подходе к сертификации воздушной техники, лицензированию пилотов.

По данным ГТП, за истекший период текущего года к дисциплинарной ответственности за процедурные нарушения при выдаче сертификатов летной годности привлечены 2 сотрудника КГА. Должностные лица по итогам проводимых проверок не привлекались к уголовной ответственности.

Так может проблема в этом? В попустительстве, в поверхностном подходе к контролю и надзору за гражданской авиацией? 30 марта 2017 года ГТП РК внесла акт прокурорского реагирования в адрес МИР. Что же было сделано за это время для исправления указанных нарушений?

В числе прочих рекомендаций звучало: "Рассмотреть вопрос о соответствии занимаемой должности Председателя КГА Сейдахметова Б.К." Сейчас известно, что он был освобожден от той должности по собственному желанию в мае 2017 года. Его место занял Талгат Ластаев.

Далее, как отметили в ГТП, МИР был разработан план мероприятий по пересмотру квалификационных требований к государственным авиационным инспекторам, а также программы по их подготовке и поддержанию уровня квалификации (сентябрь 2017 года) с ее последующей реализацией (20 декабря 2017 года). Помимо этого рассматривается вопрос о создании в КГА должности «уполномоченный по качеству», разрабатывается процедура, исключающая выполнение полетов лицами, у которых отозвано либо приостановлено свидетельство авиационного персонала.

В марте текущего года ГТП выявила ряд недостатков в деятельности КГА по контролю в сфере малой авиации. Здесь также был внесен акт прокурорского реагирования. Например, было выявлено отсутствие надлежащего контроля по пресечению фактов незаконной эксплуатации воздушных судов легкой и сверхлегкой авиации, не зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов или не имеющих сертификатов летной годности.

"Как следствие, только в 2015 году в Кызылординской и Алматинской областях произошло две авиакатастрофы с незарегистрированными в Госреестре и не имеющими сертификатов летной годности воздушными суднами автожир и дельталет, тогда погибли оба пилота. Для устранения нарушений в план мероприятий МИР включен раздел из 6 пунктов, направленных на усиление контроля в сфере легкой и сверхлегкой авиации", - говорится в ответе ГТП на официальный запрос.

По данным надзорного органа запланирована ревизия всех воздушных судов данной категории, меры по исключению несанкционированных полетов, оснащение воздушных судов спутниковыми датчиками, проработка вопроса создания отдельного управления «малой авиации» в КГА, внесение поправок в законодательство.

Все лучшее впереди?

Итак, весной этого года по результатам проверки Главная транспортная прокуратура указала, что "Комитет гражданской авиации ненадлежащим образом осуществляет госрегулирование, контроль и надзор гражданской авиации, несмотря на потенциальную опасность данного вида транспорта. В результате, количество авиационных происшествий и жертв с каждым годом увеличивается. Меры по исправлению сложившейся ситуации МИР РК предпринимает.

Вторая возможная причина катастроф - старая техника. Как было озвучено выше, данный факт - не показатель. Результаты расследований последних происшествий на воздушном транспорте еще не озвучены, но по предварительно озвученным версиям причины не в отказе техники.

При этом, как отметил президент "Казахстанской ассоциации малой авиации" Умирбек Кенесбаев, нынешняя ситуация с количеством авиапроисшествий за 15 лет впервые.

По его словам, 15 лет назад начались реальные подвижки в сторону деятельности, которая определяла развитие малой авиации Казахстана. Речь идет о введении в действие Закона о регулировании деятельности гражданской авиации РК в 2002 году.

"С того момента появилась возможность регистрировать малые воздушные суда в Госреестре воздушных судов. До этого момента, в среднем, от 7 до 10 человек погибало в год. После того, как государство обратило внимание на малую авиацию, а именно: в 2002 году зарегистрировали Ассоциацию сверхлегкой авиации Казахстана, и поручили эту деятельность упорядочить. С тех пор были созданы правила сертификации серии сверхлегкой авиации, которые более или менее упорядочили деятельность воздушных судов сверхлегкой авиации. До этого момента, как говорится, вакханалия полная творилась. После этого количество катастроф резко сократилось", - рассказал Кенесбаев.

По его словам, в течение последних 15 лет предпринимались шаги по устранению барьеров для развития малой авиации. В этом году были внесены поправки в некоторые законодательные акты РК по вопросам использования воздушного пространства и деятельности авиации.

"Многие барьеры были нивелированы, устранены, и этим законом было предусмотрено упорядочение, послабление во многих различных аспектах деятельности. Много пунктов, которые раньше выполняло только государство, делегировано в конкурентную среду. Но сейчас многие говорят и думают, что эти новшества дали много свободы авиации. Я могу официально заявить, что все, что те подзаконные акты, которые предусмотрены данным законом, не вступили в силу", - отметил Кенесбаев.

Новшества, по его словам, предусматривают перенятие лучшей европейской, американской, канадской практики.

"Мы лучшие практики взяли от развитых стран. То есть эти многие практики нашим законом учитываются. Сейчас эти документы находятся на последней стадии регистрации в Минюсте", - сказал Кенесбаев.

Новым законом "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам использования воздушного пространства и деятельности авиации" "Казахстанской ассоциации малой авиации" делегированы функции по оценке воздушных судов большего ряда. Помимо этого, на стадии утверждения новые правила сертификации в сфере легкой и сверхлегкой авиации.

"Этими правилами мы хотим отделить авиацию общего назначения. Малая авиация, то есть это авиация, которая не используется для коммерческих воздушных перевозок. То есть мы не занимаемся перевозкой пассажиров и грузов внутри страны, тем более, за рубежом. У нас применение авиации в народном хозяйстве, для личных потребностей, в том числе учебных, показательных, демонстрационных полетов. Мы этим хотим отгородиться от большой, коммерческой авиации. Потому что малая авиация в нашем понимании, и в межгосударственном плане, по международным стандартам, не является коммерцией", - отметил Кенесбаев.

Также, новым законом предусмотрено делегирование полномочий на тестирование авиационного персонала легкой и сверхлегкой авиации, не занятой в коммерческих воздушных перевозках, некоммерческим организациям, которые объединяют эксплуатантов.

"Раньше как было: мы проводили тестирование, все делали, потом писали бумагу, отправляли в Астану на подпись. Размывание ответственности идет. Сейчас и по рекомендациям и по международным стандартам подпись и печать должен ставить тот, кто на самом деле проверяет и тестирует. Этим законом предусмотрены такие вещи. Правила тоже еще разрабатываются и не вступили в силу", - добавил глава "Казахстанской ассоциации малой авиации".

Он отметил, что на самом деле осуществлять контроль сложно.

"Не хватает специалистов в нашей авиационной администрации. Не хватает специалистов в Управлении расследования авиационных событий. А когда чего-то не хватает, всегда рвется там, где тонко. На данный момент при существующем законодательстве, особенно при нашем постсовковом менталитете, государство обязано полноценно осуществлять госнадзор и контроль. Но они не должны предусматривать: закрыть, остановить и т.д. А именно направлять и помогать нам в действующей среде не совершать ошибки. Вот задача госорганов. А для этого нужны соответствующие структуры, соответствующие силы. И я считаю, что у государства пока не хватает этих сил. Но это я не связываю с последними катастрофами напрямую. Сейчас сложно что-то говорить об этих катастрофах, пока идет расследование", - резюмировал Кенесбаев.

Ирина Капитанова

фото: Atameken Business Channel