#Все о теннисе
Кто вернет 60 миллиардов тенге за строительство нового терминала аэропорта столицы
kazah-tv.kz
Отечественные СМИ незаслуженно обошли вниманием появившуюся в Сети информацию о том, что фонд национального благосостояния «Самрук-Казына» хочет отказаться от идеи продажи аэропорта Астаны частному инвестору. О планах приватизировать объект известно с прошлого года. Делалось это в рамках президентской программы разгосударствления и, самое главное, нашло поддержку в отрасли.
Споры о том, что AirAstana имеет чрезмерное влияние в столичном порту шли давно. Ситуация обострилась в середине 2016, когда на должность директора астанинского аэропорта был назначен бывший руководитель по наземному обслуживанию авиакомпании AirAstana Паоло Ричетте. Тогда все источники утверждали, что назначение пролоббировал Питер Фостер - с дальним прицелом получить полный контроль над объектом. Почему с дальним? Делать это два года назад уж точно не имело смысла. Шла подготовка к EXPO2017 и государство активно вкладывалось в развитие инфраструктуры. В частности, строило новый международный терминал. Миллиарды тенге, за которые нужно было взять ответственность, могли создать излишний риск для экспата, так что проще было дождаться окончания официальных мероприятий, после которых финансовые отчеты начнут удручать правительство, а резкое снижение пассажиропотока расстраивать акционеров из «Самрук-Казына».
Что такое аэропорт Астаны? Естественно, что это политически главные ворота страны. Ими владеет компания Airport Management Group, дочка мультимодальной транспортно-логистической компании АО «KTZ Express», которая в свою очередь является стопроцентной дочкой Казахстан Темир Жолы. Так же под управлением AMG находятся аэропорты Кокшетау, Костаная, Петропавловска, Шымкента, Кызылорды, Актобе, Атырау, Павлодара, Семея и Усть-Каменогорска. Очень важно. В прошлом году Airport Management Group завершила проект трехлетнего строительства международного терминала в Астане. Его площадь составила 47 тысяч квадратных метров, а его стоимость, по официальной информации, составила 60,3 млрд тенге. Очень важно запомнить, откуда взяли деньги. Так 49 миллиардов выделил бюджет страны, 11 миллиардов - это долгосрочный кредит Банка развития Казахстана, а 300 миллионов - собственные средства воздушной гавани, где-то около 0,5%.
Правда, по другим данным, стоимость нового терминала значительно выше. Так, в авиационной среде говорят о 92 миллиардах. Они попадали в проект через разные источники и под разными предлогами, поэтому свести концы с концами ни у кого не получается, но это пока. Например, если за дело не возьмётся антикоррупционная служба или счетный комитет, многое выплывет наружу. В конечном итоге, когда власти планировали строительство аэропорта, они не могли не ставить перед собой цели вернуть потраченные средства, о чем, впрочем, не раз говорили. Возможно, это уже произошло, потому что аэропорт Астаны больше не продается. Его намереваются передать в управление и даже угадывать не нужно кому, это авиакомпания AirAstana.
Официально об этом не сообщали, хотя решение принято почти месяц назад, а стало это известно только благодаря тому, что в интернете появилось письмо от Питера Фостера директору дирекции по управлению активами «Самрук-Казына» Ибрагиму Тагашеву. В нем глава авиакомпании уже дает согласие принять воздушную гавань в свое распоряжение.
Рынок об этом не знал и для большинства игроков это как гром среди ясного неба. Уже ни для кого не секрет, что AirAstana - самое большое препятствие в развитии авиасообщения в стране. С самых первых дней, пользуясь безграничной поддержкой в самых высоких кабинетах, компания стала практически монополистом по внутренним авиасообщениям, создав практику конкурсов в распределении частот. Конкуренцию просто отменили как факт. Только благодаря случайности эту практику удалось сломать, и страна получила конкурентную среду, и соответственно доступные билеты на внутренних авиалиниях. Чего нельзя сказать о внешних. Здесь гегемония AirAstana практически безусловна. Иностранным авиакомпаниям в приоритетных или конкурентных для авиаперевозчика направлениях вход на рынок закрыт. Предлог может быть любым. Но и собственные компании не могут расти в этом направлении.
По имеющимся сведениям, Скат уже несколько лет не может начать летать в Москву из Астаны и Алматы, есть все разрешения с российской стороны, но нет со стороны казахстанских властей. А ведь Скат открыто заявляет, что готов начать летать в юго-западную Европу даже в себе убыток, если ему откроют небо и дадут право на Москву. По версии курирующего министерства, это делается якобы в защиту транзитного потока, который, возможно, хотят перехватить, что, если честно, весьма сомнительный аргумент. Сейчас тормозится направление на Улан-Батор, куда так же готов лететь Скат, и прошел все подготовительные этапы. Еще недавно AirAstana отказалась туда летать, судя по всему, теперь передумала.
И вот именно в такие руки хотят передать главные воздушные ворота страны. И не просто передать, а на таких «премиальных» условиях, что диву даешься. Например, Фостер требует разрешить ему закуп топлива напрямую у заводов без участия посредников, а значит, якобы без их маржи. Странно, что высокопоставленный менеджер не понимает, что у каждого килограмма нефти есть свой хозяин и он не посредник. И у него есть коллектив, молодая жена, любовницы и все это нужно содержать. А то самое дешевое топливо, которое AirAstana получает от государства, это тот самый случай, когда власть «нагибает» ресурсодержателей, лишая их не только прибыли с объёма, но и формирует убыток. Право и этого недостаточно, компания требует снижения ставки имущественного налога до 0,5%. Тут тоже не ясен механизм. Согласно предпринимательскому кодексу, все должны иметь одинаковые условия, и каким образом снизят налог одним и оставят другим, например, частным аэропортам Алматы или Таразу, не ясно. Но, если так попытаются сделать, это породит неравенство.
Но и это еще не все. AirAstana требует при передаче реструктуризации долгов. Внимание, двух кредитов, судя по всему свежих, из БРК в 11 и 24 миллиарда тенге. По 11 миллиардам снижение процентной ставки с 11 до 3%, а вот по 24, судя по всему, компания предлагает погасить правительству самостоятельно, до момента передачи в управление объекта. Есть еще так называемый «японский заем», его сумма неизвестна, но, судя по всему, он не менее значителен. Есть и другие требования, но о них позже.
Здесь можно вернуться к вопросу стоимости нового терминала. Исходя из косвенных данных, можно приблизительно посчитать, во сколько же он всё-таки обошелся. Вспомним про 49 миллиардов, которые выделило правительство из бюджета, 11 и, как оказалось, 24 миллиарда займы у БРК, а если «погуглить», можно узнать, что выделялось еще 5 миллиардов тенге в 2017 году на окончание строительства. Получается 89 миллиардов тенге, и это еще неизвестен объем «японского займа». Можно и посчитать, во сколько обойдется каждый квадратный метр – 2 миллиона тенге в случае, если считать, что терминал построили за 90-92 миллиарда и 1,37 миллиона, если за 62 миллиарда. В любом случае, это гигантские деньги, ведь Мега Астана, схожий по затратам объект, только более чем в три раза больше размером, построен за 71 миллиард тенге, во всяком случае, эта информация есть в СМИ и квадратный метр обошелся в 507 тысяч тенге.
Возвращаемся к условиям, на которых AirAstana готова сделать одолжение и взять столичный аэропорт в управление. Компания требует разрешения индексировать услуги порта в валюте для иностранных компаний, и это при том, что еще недавно активно выступала против повышения экстремально низких тарифов на услуги воздушных гаваней в Казахстане. Именно поднятие этих расценок было объявлено виновником прекращения регулярных рейсов.
AirAstana требует так же, чтобы МФЦА за счет государства при открытии новых рейсов или увеличения частот возмещал расходы авиакомпаний на обслуживание воздушных судов и пассажиров. Тут даже сомневаться не придется, кто станет главным бенефициаром, ведь небо над Астаной открыто, но летать в столицу не спешат. В Алматы хотят, а в столицу нет. Действительно, возмещают во многих странах, речь может идти о 10 евро за человека, как в Италии, и 25, как в Турции. Сколько просят в Казахстане, пока не ясно, но судя по аппетитам, доить Финансовый центр будут по полной.
Но и это еще не все. AirAstana просит включить в бюджет страны расходы на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, а это не менее 7 миллиардов тенге. При этом специалисты говорят, что нужно строить и вторую полосу, ведь это вопрос безопасности для крупного узла, коим хочет сделать столичный аэропорт национальная авиакомпания, и тут цена вопроса выше -не менее 15 миллиардов тенге.
Что же обещается взамен такого щедрого дара – немного: использовать преимущества уникального географического положения для создания авиационного хаба. Кстати, когда речь заходит о строительстве любого аэропорта в Казахстане, то это обязательно будущий центр мира и каждый имеет уникальное положение, судя по всему, во вселенной. Что еще - улучшение финансовых показателей и повышение качества обслуживания и конкурентоспособности. Кстати, все тот же назначенный по рекомендации Питера Фостера Риччетте, тоже как мог, улучшал деятельность порта. Главным его достижением стало переключение двух эскалаторов в старом здании в режим только вверх. Никакой речи о возврате денег не идет. Государство будет по-прежнему тратить огромные деньги на развитие аэропорта, которым будет управлять авиакомпания, не терпящая конкуренции. Более того, авиакомпания, которая только наполовину принадлежит «Самрук-Казына», а значит стране.
Непонятны и мотивы самого Фонда. Он передает объект и специально созданную для управления стопроцентную дочку в другую дочку. Какова цель? Возможно, есть задача по дороже списать все возможные долги, похоронить «хвосты» и передать актив во временное пользование. Продолжить накачивать его стоимость за счет реконструкции и строительства полос, объектов инфраструктуры, а потом уже продажи. Здесь сильно много вопросов. И цена этим вопросам уже не менее 62 миллиардов тенге, но, судя по всему, может легко вырасти за счет приведения отчетности в норму до 92, а за счет дополнительных инвестиций в ближайшие пару лет, до 115 миллиардов тенге.
