Обрезание крыльев

topwar.ru

Россия принуждает авиаперевозчиков стран ЕАЭС закупать самолеты российского производства.

Международный авиационно-космический салон официально открылся в подмосковном Жуковском. Главное авиашоу этой части света началось с обращения президента России Владимира Путина. В частности, он сказал:

- Мы глубоко ценим международное внимание к авиасалону. Видим в этом признание высокого интеллектуального, научно-технического потенциала нашей страны, уникальных традиций самолетостроения, которые позволяют России оставаться в числе флагманов. Тесные кооперации разработок наших ученых, эффективное использование разработок.

Сейчас в Жуковском много гостей, включая и представителей нашей страны. Здесь и бизнес, и государственные служащие. В частности, на выставке находится министр индустрии и инфраструктурного развития Роман Скляр, и не удивительно. В компетенцию его министерства входит авиационная отрасль, обновление парка которой - приоритетная задача. Средний возраст, используемый авиакомпаниями - 15-17 лет, это порог, когда они начинают нуждаться либо в замене, либо в существенной реконструкции. Выбор же, предоставляемый мировой авиапромышленностью, огромен. На рынке, помимо старых и опытных, появляются новые игроки - Япония, Китай, Бразилия, Канада, но, судя по всему, сотрудничество с ними все больше становится эфемерной возможностью.

На площадке Евразийской Экономической Комиссии продолжаются переговоры "пятерки" по освобождению от уплаты таможенных пошлин на ввоз иностранных гражданских воздушных судов. Вопрос этот инициирован Казахстаном и поддержан всеми, кроме России. Он блокирует соответствующее решение Комиссии, навязывая контракты по приобретению российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Не будем говорить о качестве самолета. Несмотря на несколько нештатных ситуаций и катастроф по вине пилотов, машина, что называется, годная. Специалисты говорят, что самолет вполне конкурентоспособен, если бы не одно "но": это продукт не совсем российский, и в случае покупки во время эксплуатации могут возникнуть проблемы с запасными частями, да и разговора про серию пока никто не начинал. Ее обещали в 2017, 2019 годах, а сегодня российский производитель говорит о начале серийного производства МС-21 в горизонтах 2023-2024 годов. У Казахстана, например, планы по закупке новых самолетов расписаны уже до 2030 года.

В самой России практически 90% пассажиров обслуживается воздушными судами иностранного производства, при ввозе которых российские авиакомпании не платят импортных таможенных пошлин. Точнее, так: сейчас в России действует правило "временного ввоза", которое позволяет не платить таможенную пошлину, но в ближайшие восемь лет иностранные самолеты, используемые российскими авиакомпаниями, должны быть вывезены с территории ЕАЭС, и, соответственно, высвободившиеся объемы должны быть замещены другими судами. По разным оценкам, речь идет о потребности в 1 тысячу единиц техники. Ну а пока из 320 самолетов, закупленных российскими авиакомпаниями за последние три года, 230 - производства Boeing и Airbus.

Понятна задача российского авиапрома, целью которого является обеспечение своих авиаперевозчиков. Уже существуют контрактные обязательства Сухого по поставке Аэрофлоту 150 самолетов к 2026 году и далее по необходимости, чтобы ежегодно заменять иностранные суда, которые были ввезены по процедуре временного ввоза. Но Аэрофлот - не единственная компания, которая летает в России и из России. Компаний, летающих под триколором, десятки, а самолетов, которые они используют, тысячи. И даже если все их пересадить на SSJ, потребуются десятилетия. И в таких условиях обеспечение потребности авиакомпаний других стран ЕАЭС на повестке дня российских авиастроителей даже не стоит, в отличие от пересмотра правил импорта.

Российские переговорщики не желают слышать аргументов партнеров по ЕАЭС о том, что шорт-лист мировых авиапроизводителей на сегодня уже закрыт до 2026 года включительно, так как в условиях повышенного спроса авиакомпании контрактуются на годы вперед. Теперь в условиях такой турбулентности планирование операционной деятельности становится невозможным. Кстати, в 2015 году были попытки казахстанских авиакомпаний по приобретению самолетов Sukhoi Superjet 100. Однако российская сторона не смогла выполнить условия лизинга, а вместо новых самолетов казахстанскому оператору предложили старые суда, увеличив сумму контракта еще на 2 миллиона долларов.

Вопрос поддержки своих производителей – это задача любого правительства, но тут все гораздо шире. В данной ситуации россияне преследуют более глобальную цель – ослабить конкурентов в пассажирских авиаперевозках Евразийского пространства, при том, что их Аэрофлот и так находится в привилегированном положении, получая все деньги, собранные за пользование Транссибирским воздушным коридором от всех иностранных авиакомпаний. По разным оценкам, речь идет о 500-600 миллионах долларов ежегодно. Кстати, Россией весьма активно продвигается концепция "открытого неба" до шестой степени свободы, которая предполагает полную либерализацию воздушного сообщения между странами ЕАЭС. При этом, в Казахстане надеются, что при появлении даже пятой степени свободы придут мировые игроки, работающие без прямых субсидий со стороны государства, но может случится совсем по-другому. Казахстану нужно уже сейчас формировать законодательство таким образом, чтобы исключить участие на рынке компаний, напрямую субсидируемых государством.

И вот еще что: Sukhoi Superjet 100 - хороший самолет, но он не покрывает потребности авиакомпаний. Это ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки около 100 пассажиров на дальность 3000 или 4600 км. По сути, это региональный джет. На этом рынке - хорошая конкуренция, но это маленький сегмент. Сейчас потребности отечественных компаний - в самолетах большой вместимости и высокой дальности, но и они попадают под новые правила, и значит, Казахстан может лишиться надежды летать дальше, чем из столицы до Москвы. "Акорда" должна встать на защиту неба и собственных компаний, обеспечив им право покупать ту технику, которую они считают нужной и коммерчески оправданной, тем более, что мы не планируем пока производство собственной авиатехники, а значит, рынка, что нужно защищать, нет.