Новости
В других СМИ
Загрузка...
Читайте также
Новости партнеров

Дорога железная, люди - золотые. Завтра железнодорожники страны отметят свой профессиональный праздник

Фото : 4 августа 2007, 18:41

Дорога железная, люди - золотые

Завтра железнодорожники страны отметят свой профессиональный праздник

С какими показателями труженики стальной магистрали подошли к своему празднику? Какие задачи стоят перед ними? Что нужно для того, чтобы железная дорога страны и дальше развивалась стремительно и успешно? Ответы на эти вопросы вчера на селекторном совещании АО «НК «Казахстан темир жолы» с подключением регионов озвучил глава компании Жаксыбек Кулекеев.

От всей души поздравив всех работников компании с наступающим профессиональным праздником, он заметил, что к этой дате железнодорожники подошли с хорошими производственно-финансовыми показателями. Так, за семь месяцев этого года эксплуатационный грузооборот возрос более чем на 8 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Погрузка вагонов превысила 128 млн тонн. При этом был обеспечен рост погрузки основных видов грузов: угля, железной руды, черных металлов, строительных грузов, цемента, зерна и других.

Среднесуточная погрузка грузов составила более 600 тысяч тонн, при этом было погружено более 9550 вагонов. Также в этом году выросли показатели использования подвижного состава, производительности локомотивов, снижен процент порожнего пробега и простоя вагона под одной операцией. Пассажирооборот составил 8,6 млрд пассажиров на километр, увеличилась и населенность пассажирского вагона.

Известно, что одним из приоритетных направлений в работе компании является обеспечение безопасности движения поездов. Так, принимаемые меры позволили в первом полугодии этого года снизить случаи брака на 18 процентов, а количество особых случаев брака уменьшить на 22 процента.

После Жаксыбек Кулекеев озвучил цели, которые необходимо решать железнодорожному сообществу. Это, во-первых, достижение финансовой стабильности. Здесь необходимо решить вопрос перекрестного субсидирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Во-вторых, удовлетворить рыночный спрос на транспортные услуги. Достижение этих задач будет осуществляться в нескольких направлениях. Это строительство и модернизация магистральной железнодорожной сети. Как известно, в стране планируется строительство нескольких новых железнодорожных линий. Кроме того, в 2007-2011 годы на приоритетных участках планируется выполнить модернизацию и капитальный ремонт более 2500 километров пути, а также произвести электрификацию нескольких железнодорожных участков. Также необходимо повысить пропускную способность железнодорожных участков и станций, обновить вагонные, локомотивные парки и технические средства.

- В ближайшие пять лет мы намерены обновить порядка 600 магистральных локомотивов и 15 тысяч грузовых вагонов, - отметил Жаксыбек Кулекеев. - Для реализации этих проектов будет инвестировано более 280 млрд тенге как собственных, так и заемных средств.

И добавил, что с российским коллегой Владимиром Якуниным было подписано соглашение о поставке двух тысяч российских грузовых вагонов. А также россияне предоставят нам дополнительные зерновозы для перевозки зерна нового урожая и его транзита через их территорию. Также были затронуты вопросы развития пассажирского хозяйства, транзитного потенциала страны, а также вопрос разработки и внедрения современных технологий в работу отрасли.

- Реализация стоящих перед железной дорогой страны задач требует инвестиционных вложений, - отметил Жаксыбек Кулекеев. - В этом году и до 2011 года планируется ежегодно вкладывать порядка 1 млрд долларов.

В решении социальных вопросов в компании, где трудится более 142 тысяч работников, всегда было особый подход.

- Претворение в жизнь всех вышеназванных задач возможно лишь усилиями всех работников компании, с вашим профессионализмом и высокой самоотдачей, - считает глава компании. - И я уверен, что железнодорожники страны справятся с решением всех задач, которые стоят сегодня перед нами.

Здесь же с профессиональным праздником своих коллег поздравили дежурная по Атыраускому отделению дороги Куляш Бепкулова и машинист тепловоза локомотивного депо Астаны Александр Киселев.

После аппаратного совещания Жаксыбек Кулекеев встретился с ветеранами бывшей Целинной железной дороги.

- От имени руководства компании хочется поблагодарить вас за ваш труд. Вашими руками создана сегодняшняя база железной дороги. Именно вы сделали эту компанию прочной, - подчеркнул Жаксыбек Кулекеев.

И добавил, что компанией создается Фонд поддержки ветеранов. Необходимые документы уже для этого подготовлены и в скором времени туда будут направлены первые средства.

В теплой атмосфере ветераны обсудили проблемные вопросы отрасли вместе с действующими сотрудниками. Глава компании поблагодарил аксакалов за их беспокойство за отрасль. Здесь же ветеранам была подарена книга об истории Целинной железной дороги, рассказывающая о тех днях, когда эти люди сами трудились на ней.

А сегодня во Дворце мира и согласия состоится торжественное собрание и праздничный концерт, посвященный Дню железнодорожников, где будут чествовать маститых тружеников стальной магистрали. Для молодых сотрудников компании в Конгресс-холле организована праздничная дискотека.

Динара Бисембина

Не ищите стрелочника

«На железной дороге важны все специальности

Вам зеленый, счастливого пути» - эту фразу, после коротких переговоров с машинистом, отправляя очередной состав, бесконечное количество раз за смену произносит дежурный по станции Комбинатская Игорь Федорович Шкодич. И тут же добавляет: «На Медную станцию потихоньку спускаемся». А звучит это напутствие по-дружески приветливо, словно и не команда совсем.

Телефон дежурного не замолкает. Отправив один состав, Игорь Шкодич переключается на другой. В таком напряженном ритме производственного цикла совершенно невозможно выкроить даже минуту, чтобы расспросить «командующего» движением поездов. Но короткая беседа все же состоялась.

- Я готовлю маршрут отправления поездов.

- Не устаете от бесконечных разговоров?

- Этого требует профессия. Да и не замечаю нагрузки на голосовые связки.

Наверное, потому, что очень люблю свою работу. Привлекает, что все вокруг меня в движении, ничто не стоит на месте. И я сам все 12 часов в движении, хотя видите: сижу на месте.

- Какие качества необходимы, чтобы умело руководить движением составов?

- Знания и собранность! Умение правильно оценить ситуацию.

Принимая во внимание всю ответственность и нагрузку, лежащие на плечах Игоря Федоровича, мы решили больше не «доставать» его вопросами. Но за эти несколько минут общения стало ясно: он профессионал своего дела.

Мой гид - начальник станции Комбинатская службы движения Жезказганского железнодорожного комплекса ТОО «ПромТрасМенеджмент» Ирина Владимировна Кобелева с большой охотой продолжила рассказ о таких профессионалах-железнодорожниках, как Игорь Шкодич, и о коллективе, в котором, можно сказать, выросла и которым сейчас руководит.

Ирина отметила, что основная задача службы - организация движения поездов, обеспечение грузоперевозок, главным образом, продукции корпорации «Казахмыс», маневровая работа.

- Станция Комбинатская - самая крупная в Жезказганском железнодорожном комплексе. За сутки мы пропускаем 36 поездов с рудой и 31 порожний поезд. Обрабатываем до 300 вагонов парка МПС «Темиржолы», - уточнила собеседница. - Все три сотни вагонов нужно обойти, осмотреть. Головой отвечаем за маршрут движения. И эту ответственную работу выполняют 70 человек.

Для Ирины Владимировны железная дорога давно стала смыслом жизни и любимым делом. С детства ей знакомы перестук колес и сигналы тепловозов. Дом, в котором выросла и живет по сей день, расположен недалеко от железнодорожных путей станции.

- Я живу работой. Не оставила предприятие в самые сложные времена, когда многие искали место теплее, денежнее. В коллективе и сегодня есть те, кто не изменил ППЖТ и продолжает трудиться, несмотря на множество неудобств и проблем. Представьте зиму, мороз, пронизывающий ветер, а мы на стрелках снег чистим.

Было время, когда в коллективе трудились семьями, создавая династии железнодорожников. Теперь династий становится меньше, но есть такие специалисты, которые, придя однажды в цех, остались здесь навсегда. По тридцать и более лет отработали на железной дороге ветераны Галина Черепанова, Елена Роговая, Тамара Соболь. Большой трудовой стаж у дежурной по станции Гули Айранбаевой. Профессионалами своего дела называют в коллективе составителей поездов Мухита Макишева, Николая Кузьминых, Владимира Череднекова, Андрея Ольденбургера, операторов ЭЦ Ларису Султанову и Ларису Синенко. К ветеранам можно смело отнести и приемосдатчика вагонов Айсулу Аманбаеву. Она в цехе двадцать четыре года. Получив в училище профессию машиниста башенного крана, Айсулу поняла, что высота - не для нее. Знакомая пригласила в коллектив железнодорожников. Опустившись однажды с высоты на землю, Айсулу убедилась: она нашла свое дело.

- Я благодарна той своей знакомой, - искренне заметила женщина. - Ею была Мария Александровна Попко. Сначала меня учили мастерству, теперь вокруг, можно сказать, все мои ученики. Представляете, домашние меня так не понимают, как коллеги по работе. Мы с Ириной Кобелевой как подруги, поддерживаем друг друга. Здесь мне все по душе.

Мы шли по новеньким, недавно замененным железнодорожным путям, а Ирина Кобелева рассказывала, как живется сегодня железнодорожникам, об отношении к профессии молодежи, сравнивая свою преданность делу и отсутствие этого качества у большинства новичков. Хотя, заметила, есть исключения. И тут же назвала фамилии составителей поездов Сунгата Имашбаева, Ыкыласа Исаева.

Мимо, сигналя, прогромыхал локомотив. Машинист, выглянув из окна тепловоза, поприветствовал нас.

- Это Евгений Безлатный. Давно в цехе работает. Отличный специалист. Готовится в поездку. Он повезет состав на рудник «Жомарт», - познакомила с коллегой Ирина Владимировна.

Чуть поодаль, на путях, орудовали своими инструментами - ломом и неподъемным, на первый взгляд, молотком, бригада ремонтников пути. Работой руководит дорожный мастер Тимурлан Ескенов.

- Путейцы заняты выправкой путей, - пояснила Ирина Владимировна.

Она отметила, что в последнее время на станции ведется большая реконструкция железнодорожных путей. Деревянные шпалы заменили новыми, железобетонными. Много поменяли стрелочных переводов, восстановили рудовозные пути на перегонах между станциями Комбинатская и Развилка. Уложен рудовозный путь протяженностью 8 километров. Ведется реконструкция железнодорожной ветки между станциями Весовая и Развилка.

«Экскурсия» к железнодорожникам уже подходила к завершению, когда мы встретились со своим давним знакомым и героем многих праздничных репортажей - начальником службы пути предприятия Рахымбеком Аяшовым. Он тут же пригласил нас к своим путейцам, на станцию Развилка, утверждая, что без его джигитов материал будет неполным. Шутка ли, хозяйство службы составляет путь в 42 километра.

Действительно, на участке кипела работа. Бригада службы пути под руководством мастера Серика Тлесова и бригадира Жараса Нурмагамбетова производили смену рамного рельса на стрелочном переводе. Причем, замечу, делали это, говоря языком железнодорожников, «под движением поездов».

У железнодорожников, как они сами утверждают, все специальности важны и все службы тесно взаимосвязаны между собой. Невозможно выделить главную. Если дежурный по станции не подготовит маршрут, машинист не поедет. Если осмотрщик вагонов не проверит состав, поезд не двинется в путь. Путейцам в этой производственной цепи отведена своя роль, движенцам - своя. А все вместе они дают зеленый свет составам, груженным рудой, - богатством подземных кладовых Жезказганского края.

- Без нас - никуда, а с нами - хоть куда! - с гордостью произносят сегодня железнодорожники, всегда четко выполняя заказы корпорации «Казахмыс».

Эльвира Минчук

Великая эпоха

История стальных магистралей Казахстана уместилась в четырех томах

Дорога железная, люди - золотые. Завтра железнодорожники страны отметят свой профессиональный праздник

Ветеран железнодорожного транспорта, доктор экономических наук Нигматжан Кабатаевич Исингарин закончил работу над заключительной частью истории железнодорожного транспорта Казахстана. Четыре книги общим объемом в три тысячи страниц на казахском и русском языках со множеством фотографий рассказывают о более чем столетнем периоде строительства и эксплуатации стальных магистралей. Такого уникального исследования и фундаментального издания нет ни в одном из постсоветских государств. Накануне Дня железнодорожника наш корреспондент попросил автора рассказать о своей работе над этими книгами.

- Нигматжан Кабатаевич, Вы долгое время работали в правительстве, интеграционных органах СНГ и ЕврАзЭС. Что послужило причиной возврата к делам железнодорожным, к истории стальных путей?

- В 1991-1994 годах я работал министром транспорта Республики Казахстан. В октябре 1994 года президент назначил меня первым заместителем премьер-министра РК. Моей задачей была организация деятельности реального сектора экономики. А в 1996 году, когда был заключен договор между четырьмя государствами (Россией, Белоруссией, Казахстаном, Киргизией) об углублении интеграции и создан интеграционный комитет, мне поручили возглавить его.

В 2000 году было учреждено Евразийское экономическое сообщество, я исполнял обязанности генерального секретаря. Через два года, когда были решены задачи становления этой организации, обратился с просьбой к президенту Н. Назарбаеву дать мне возможность уйти с государственной службы.

В это время шло активное реформирование железнодорожного транспорта, была образована национальная компания «Ћазаћстан темір жолы», и мне захотелось разобраться в новой ситуации, предложить свои знания и опыт. Я организовал исследовательско-внедренческую компанию ТОО «Экономтрансконсалтинг», меня попросили возглавить Ассоциацию экспедиторов Казахстана, затем Ассоциацию операторов вагонов - новых участников транспортного бизнеса.

Занялся историей, потому что руководство национальной компании попросило меня поискать документы, связанные с пуском в эксплуатацию магистрали Оренбург-Ташкент.

Я много работал в Москве в архивах Министерства путей сообщения, в библиотеках и там нашел отчет о строительстве магистрали, в котором было указано, что с 1 января 1904 года было открыто движение на участке Оренбург-Казалинск. Я предложил эту дату взять за точку отсчета истории железнодорожного транспорта Казахстана. И в 2004 году было отмечено столетие магистралей Казахстана.

В процессе работы над материалами мне попадалось много уникальных документов, я начал более глубоко интересоваться историей и уже к столетию написал первую книгу «Известные железнодорожники Казахстана». В конечном итоге в серию, состоящую из семи книг под таким же названием, вошли имена примерно 220 железнодорожников, внесших значительный вклад в развитие железнодорожного транспорта Казахстана начиная с 40-х годов.

Тогда появилась идея написать подробную историю железнодорожного транспорта Казахстана.

- Вы разделили историю железных дорог Казахстана на четыре периода. Из чего исходили, определяя такую хронологию?

- Железные дороги Казахстана за сто лет несколько раз меняли организационную структуру управления. После окончания строительства магистраль Оренбург-Ташкент вошла в состав Ташкентской дороги, а часть - в состав Рязанско-Уральской. В середине 30-х годов это направление было разделено на Оренбургскую и Ташкентскую дороги. Был построен Турксиб с центром управления в Алма-Ате. Железные дороги Северного и Центрального Казахстана находились в составе Омской магистрали. В 1940 году была образована Карагандинская дорога, главной задачей которой была организация перевозок угля и хлеба.

До середины 50-х годов железные дороги на территории Казахстана оставались разобщенными, для огромной территории Казахстана их было крайне мало. Я нашел статью, за 1931 год, в которой говорилось о необходимости построить у нас за десять лет примерно 8 тысяч километров железных дорог. Конечно, постановка вопроса была правильной, но нереальной, несбыточной. Только в середине 50-х годов были построены две линии Моинты-Чу и Акмолинск-Павлодар, которые соединили стальные магистрали в более-менее взаимоувязанную сеть. Однако организационное управление железными дорогами оставалось разобщенным: только две дороги - Карагандинская и Туркестано-Сибирская - находились в Казахстане, а остальные участки были в составе Ташкентского, Оренбургского, Томского и Южно-Уральского управлений дорог. В итоге интенсивно развивающаяся экономика Казахстана сталкивались с большими трудностями. Наконец в 1958 году была организована единая Казахская железная дорога. Поэтому период до 1958 года я посчитал первым этапом.

Деятельность Казахской дороги была связана как с развитием народного хозяйства республики, так и с развитием стальных магистралей. Это второй этап. Но социалистическая плановая система не могла обеспечить функционирование такой огромной магистрали, как Казахская, и в 1977 году она была разделена на три самостоятельные дороги: Целинную, Алма-Атинскую и Западно-Казахстанскую. Это тоже отдельный период.

В 1991 году с обретением суверенитета железные дороги перешли в собственность и под юрисдикцию Казахстана. Нужно было создавать новую систему функционирования железных дорог. Было организовано Министерство транспорта, три железные дороги получили хозяйственную самостоятельность и в 1997 году были объединены в одно РГП, потому что резко упал объем работ и необходимо было создать единый центр управления и начать реформирование железных дорог страны.

Эти четыре периода я и взял за основу своего взгляда на историю железных дорог Казахстана: первая книга называется «Становление», вторая, посвященная Казахской железной дороге, - «Развитие», третья - деятельности трех железных дорог - «Перемены» и четвертая - «Реформы».

- Вами поднят огромный пласт истории железных дорог Казахстана. Скажите, остались ли еще неизученные страницы?

- К сожалению, о деятельности железных дорог Казахстана, особенно в начальный период истории, первоисточников немного. Конечно, в свое время строительство Турксиба было событием величайшей важности для молодого советского государства, об этом писали все газеты, слагали стихи и песни, снимали кинофильмы, но все это было посвящено только сооружению Турксиба. А с какими величайшими трудностями столкнулись железнодорожники после приемки в эксплуатацию недостроенной магистрали - предпочитали умалчивать. Какими проблемами живут железнодорожники, какие у них сложности - эти сведения приходилось собирать по крупицам.

Отраслевую газету железнодорожников «Гудок», выходящую в Москве, я прочитал с 1929 по 2007 год. За 70 лет это примерно где-то 20 тысяч номеров. Просмотрел я за эти годы газеты «Казахстанская правда», пока выходила, и «Советскую степь». В разные периоды выходили газеты на Турксибе, на Карагандинской дороге, но, к сожалению, не все они сохранились. На Казахской дороге из-за экономии бумаги, лимитированности газета три раза начинала выходить и закрывалась. Сохранились отчеты о деятельности Казахской дороги за каждый год, но там нет подробностей, нет людей, есть только перечисление фактов. Приходилось изучать и транспортные журналы, которые выходили в Москве, находить в них материалы, посвященные железным дорогам Казахстана.

Остались неизученными отдельные отрезки времени. Например, по магистрали Оренбург-Ташкент с 1906 по 1930 год писали об участии железнодорожников в революционных событиях, как они бастовали, как они организовывали рабочие дружины, воевали на фронтах гражданской войны. А меня интересовала больше производственная деятельность трудовых коллективов, однако этих материалов было очень мало. Мало уделялось внимания работе таких участков, которые считались малодеятельными, а там ведь тоже трудился значительный коллектив железнодорожников.

По стальным магистралям Западного Казахстана мне удалось просмотреть областные газеты, выходившие в 30-50-е годы в Гурьевской, Западно-Казахстанской, Актюбинской, Кзыл-Ординской, Южно-Казахстанской областях. Они дали мне значительно больше материала. Из-за нехватки времени не удалось добраться до областных газет, выходивших в областях, обслуживаемых Карагандинской, Туркестано-Сибирской дорогами. А это еще десятки тысяч номеров.

Тем не менее у меня остался огромный неиспользованный материал по Карагандинской железной дороге с 1940 по 1958 год, по нему можно было бы издать книгу. Мною написаны небольшие по объему книги по Турксибу, хотя тоже можно было бы написать еще одну о времени 1930-1958 годов, когда дорога была самостоятельной. Если кто-то захочет это сделать, я с удовольствием отдам материал.

- Какие события из вековой истории железных дорог Казахстана Вы выделили бы особо?

- Безусловно, самыми значимыми событиями периода становления были строительство железной дороги от Оренбурга до Ташкента, которая почти на всем 1800-километровом протяжении прошла через территорию Казахстана, стала первой транзитной магистралью.

В 1929-1932 годах на территории Казахстана проводилась коллективизация и перевод на оседлый образ жизни казахов, в результате чего погибло 85 процентов скота, а с ними треть населения. И легендарный Турксиб стал спасением для многих тысяч голодных и нищих: вчерашние скотоводы становились землекопами, грабарями, учились укладывать рельсы.

Особенность 30-х годов - это невообразимо жесткий спрос с руководителей, организаторов строительства железных дорог. Всем известно имя Турара Рыскулова, работавшего заместителем председателя Совнаркома РСФСР и руководившего комиссией содействия Турксибу, Мухамеджана Тынышпаева - первого казаха инженера-железнодорожника, активного строителя Турксиба и ряда других железных дорог. Они оба были репрессированы. В. Шатов, руководитель стройки, награжденный орденом Трудового Красного Знамени, в 1936 году был обвинен в саботаже на строительстве железной дороги Нельды-Джезказган и репрессирован. С 1931 года руководил трестом «Каздорстрой» С. Мрачковский. Его имя связано со строительством железнодорожных линий Акмолинск-Караганда, Караганда-Балхаш, Караганда-Джезказган, он был обвинен в троцкизме и осужден вместе с Зиновьевым, Каменевым. Не берусь давать политическую оценку его взглядам, но то, что он внес огромный вклад в железнодорожное строительство в Центральном Казахстане, - факт несомненный.

Был начальником Турксиба Я. Михайленко, о нем хорошо писали республиканские газеты. В 1937 году он был объявлен врагом народа и репрессирован. И таких людей - сотни.

Еще одна сложная страница в истории железных дорог - освоение целинных и залежных земель, когда в одночасье на степные просторы пошел поток строительных грузов, семян, сельскохозяйственной техники. И на разъездах, станциях, где раньше вообще не производилось никакой грузовой работы, железнодорожники обязаны были немедленно организовать выгрузку десятков тысяч вагонов, отправку хлеба.

Особой сложностью для железных дорог Казахстана являлась их эксплуатация в зимних условиях. В 1944-1945 годах из-за жесточайших морозов на несколько недель потухли топки во всех паровозах на Карагандинской дороге, и сюда приезжал всемогущий член Политбюро ЦК КПСС Л. Каганович. В начале 70-х годов в Северном и Центральном Казахстане бураны длились по пять-шесть суток. Не ходили автобусы, не летали самолеты, но поезда обязаны были ходить. Десятки тысяч железнодорожников днем и ночью работали, расчищая от снега железнодорожные пути на перегонах, прорубая буквально тоннели из снега. И делали это не по приказу, а понимая, что они обязаны обеспечивать деятельность железной дороги. Не случайно до сих пор говорят, что у железнодорожников была полувоенная дисциплина. Да, действительно, до 1956 года они носили погоны, жили по военным законам. Но и после этого ответственное отношение к делу сохранилось. Преданность делу железнодорожников многих поколений - поразительное явление. Если человек, приходя на железную дорогу, выдерживал первые три года, то он оставался там на всю жизнь и выдерживал все трудности, тяготы. Именно преданность делу, умение решать любые сложные задачи и были отличительными чертами тружеников стальной магистрали. Я привел только несколько примеров служения делу. Их в моих книгах огромное количество.

- Вы не только фиксировали события, но и анализировали работу железных дорог. Интересно, как видятся прошлые просчеты, ошибки с высоты сегодняшнего дня?

- Я уже говорил о том, что железные дороги в 1930-1940-е годы сдавались в эксплуатацию за редким исключением недостроенными и железнодорожникам приходилось проявлять неимоверные усилия, чтобы наладить их нормальную работу. Я также говорил о том, что поток грузов, связанных с освоением целинных и залежных земель, буквально захлестнул железнодорожные разъезды. По-хорошему, хотя бы за год вперед нужно было подготовить фронты погрузки, выгрузки - и миллиардных потерь в виде вываленных под откос ценностей, свезенного к железной дороге зерна, наверное, не было.

К этому же периоду относится попытка построить почти 2000 километров узкоколейных железных дорог в Северном Казахстане. Предполагалось, что будет создана вторая узкоколейная Карагандинская магистраль со своей системой и техническими средствами, подвижным составом по перевозке грузов и пассажиров, и только перевалка грузов будет включать их в общую систему. Но очень быстро, буквально через два года после начала эксплуатации, поняли, что допущена серьезная ошибка. Во-первых, это очень дорого, во-вторых, и организационно, и технически сложно стыковать две магистрали, и поэтому было прекращено строительство узкоколейных железных дорог, некоторые из них были перешиты на широкую колею, остальные просто закрыты.

Уже на Казахской дороге, когда переходили на тепловозную тягу, совершенно справедливо удлинили участки обслуживания тепловозами, плечи работы локомотивных бригад, закрыли десятки прежних паровозных депо. Но в дальнейшем развитие локомотивного хозяйства стало сильно отставать. Это был крупный просчет руководителей и специалистов дороги, МПС, не оценивших вовремя того, что интенсивно растет объем перевозок грузов и все больше тепловозов поступают в локомотивные депо. А производственная мощность предприятий оставалась на одном уровне. Словом, в середине 70-80-х годов пришлось возвращать к жизни прежние паровозные депо, передавать парк тепловозов, обеспечивать их ремонт и содержание. Еще одним крупным просчетом Министерства путей сообщения была недооценка тех грузовых потоков, которые шли по направлениям Караганда-Чу-Арысь. Строительство вторых путей постоянно шло с опозданием. На пять-восемь лет запаздывал переход на электрическую тягу. На направлении Моинты-Чу к моменту начала электрификации размеры только грузового движения составляли до 50-60 пар в сутки. Естественно, на тепловозной тяге такие объемы перевозок выполнять было практически невозможно. И не случайно в течение ряда лет движение на целых железнодорожных направлениях Казахстана и Средней Азии парализовывалось.

Можно говорить и о других недостатках, которые были связаны с просчетами при планировании или же с недооценкой роли железнодорожного транспорта. Еще в тридцатые годы основной ход Оренбург-Ташкент намечали сделать двухпутным. Но вторые пути здесь начали строить в конце семидесятых годов после разделения дороги на три магистрали.

И еще одно: все доходы железных дорог собирались в министерстве и распределялись по так называемым расчетным ставкам. Так вот, железные дороги Казахстана были самыми экономичными в Советском Союзе. Если, допустим, такая железная дорога, как Московская, за единицу продукции, то есть 10 приведенных тонно-километров, получала 19-20 копеек, БАМ - 22-23, Закавказская - выше 30, то железные дороги Казахстана получали всего лишь 6-7 копеек. То есть в пять раз меньше, чем некоторые дороги, находившиеся в более привилегированном положении, и труд железнодорожников Казахстана был наиболее производительным, наиболее продуктивным.

Беседовала Татьяна Москвичева, Алматы

(Продолжение следует)


Больше важных новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Читайте также
Загрузка...
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии