У Казахстана хотят отнять еще одну статью экспорта

Важно помнить, что в настоящее время используются единые нормы эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава во всех странах постсоветского пространства.

15 октября в Минске состоится встреча представителей железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. Им предстоит решить весьма важный вопрос: стоит ли нормативно внедрять обязательное применение кассетных подшипников на ж/д транспорте постсоветского пространства c января 2021 года. Важный для отрасли, в первую очередь, потому как непосвященному в технические особенности оснащения вагонов и не понять о чем речь, при этом вопрос и правда принципиальный.

Идея внедрения кассетных подшипников принадлежит АО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (АО "ВНИИЖТ") — дочернему предприятию ОАО "РЖД". Эту "светлую мысль" поддержал российский Минтранс. Ведомство так прокомментировало свое решение:

"Принятому решению способствовал глубокий анализ сравнения эффективности и надежности кассетного и роликового подшипников. Так, в Росжелдоре 3 сентября прошло соответствующее заседание технического совета с участием производителей кассетных подшипников, представителей ОАО "РЖД", научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава. Большинством участников заседания безусловно поддержана необходимость перевода парка грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов".

А ведь привирают же! На самом деле противников такого внедрения гораздо больше, чем сторонников. И аргументы у первых куда весомее. На днях глава Федеральной антимонопольной службы России Игорь Артемьев раскритиковал переход железнодорожной отрасли на кассетные подшипники, признав меру дискриминационной. Он направил соответствующее письмо министру транспорта РФ Евгению Дитриху и генеральному директору РЖД Олегу Белозерову.

Российские СМИ, освещая "подшипниковую ситуацию", приводят следующие цифры: в настоящее время на 90% вагонов используют роликовые подшипники. В своем письме Артемьев отмечает, что российские компании, создающие подшипники кассетного типа, работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих. Это "СКФ-Тверь" — 100-процентная "дочка" шведской компании SKF Forvaltning, "ЕПК-Бренко" — совместное предприятие ЕПК и американской Amsted Rail, а также "Тимкен Рус Сервис Компани" — структура американской Timken. Глава ФАС обеспокоен тем, что переход с роликовых на кассетные подшипники поставит российские компании "в зависимость от действий иностранных производителей.

Артемьев призвал Дитриха и Белозерова приостановить решение об обязательном переходе на кассетные подшипники, а также оценить его экономическую целесообразность.

Еще одни противники перехода на кассетные подшипники — владельцы вагонов и грузоотправители. Совета потребителей РФ подготовил заключение, согласно которому переход связан с несколькими рисками: дефицитом грузовых вагонов и невыполнением планируемых объемов перевозок, ростом ставок аренды вагонов и их стоимости. Более того, "оценка экономической эффективности данных инвестиций для всех участников сектора отсутствует, а имеющаяся статистика отказов роликовых и кассетных подшипников нерелевантна".

По подсчетам Минтранса, на полный переход на кассетные подшипники потребуется до десяти лет. Но эксперты уже сейчас прогнозируют риски, связанные с повышением стоимости кассетных подшипников в результате роста спроса на них после реализации решения.

Комитет по международному сотрудничеству российского Союза промышленников и предпринимателей (РСПП) тоже не остался в стороне от обсуждения обязательного внедрения кассетных подшипников. Его представители пришли к следующим выводам:

- стоимость предлагаемого технического решения (при условии сохранения производителями кассетных подшипников цен на текущем уровне) составит, по самым скромным оценкам, от 280 до 320 млрд рублей;

- используемый в настоящее время роликовый подшипник устанавливается на типовые модели грузовых вагонов уже более 30 лет, является унифицированным к применению на всем пространстве колеи 1520, ремонтируется более чем на 150 вагоноремонтных предприятий, включая страны СНГ и Балтии. При этом под новые требования подпадают 89% вагонов приписки Российской Федерации (из 1,148 млн. ед. по состоянию на 01.09.2019г.), в конструкторской документации которых заложено применение в тележках подшипников роликового типа.

И также, как и Совет потребителей, РСПП подчеркивает, что исследований, подтверждающих необходимость или целесообразность проведения тотальной замены роликовых подшипников на кассетные, нет. Как нет и технико-экономического обоснования, подтверждающего негативное влияние применяемых роликовых подшипников на безопасность эксплуатации железнодорожного транспорта.

Казалось бы, на Казахстан решение российских властей распространяться никак не должно. Однако важно помнить, что в настоящее время используются единые нормы эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава во всех странах постсоветского пространства. Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом государств – членов ЕАЭС неуклонно растет. Об этом свидетельствует статистика, подготовленная Евразийской экономической комиссией: в 2018 году объем перевозок составил 1 851,4 млн. тонн и по сравнению с прошлым годом увеличился на 3,1%.

Железнодорожный транспорт доминирует в структуре грузооборота ЕАЭС, это обусловлено общностью ширины колей и развивающейся системой кооперационных связей между предприятиями государств - членов ЕАЭС. Для ускорения процессов доставки грузов внутри ЕАЭС и повышения транзитного потенциала Союза важно идти по пути консолидации подходов в сфере технической политики, определяющей работу железнодорожного транспорта: ремонты вагонов и соблюдения требований к ним.

Общий парк грузовых вагонов в Казахстане составляет более 134 тысяч. Точно такие же вагоны используются в странах ЕАЭС и в целом СНГ, объединенных шириной колеи 1520. Уже 27 лет создаются единые нормы эксплуатации и ремонта железнодорожных вагонов во всех странах постсоветского пространства и Финляндии. Это позволяет проводить ремонты вагонов вне зависимости от того, на территории какой страны для этого возникли основания. Общность подходов и характеристик деталей позволяют оперативно возвращать вагоны в работу.

На предстоящем в Минске Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Казахстану, как и другим участникам, предстоит проголосовать за или против предлагаемого Россией перехода всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники. И нашим представителям стоит, в первую очередь, думать об экономических интересах Казахстана. Именно на территории нашей страны расположено крупнейшее предприятие по выпуску роликовых подшипников. А более 90% закупаемых в России подшипников роликового типа выпускаются за пределами РФ - на "ЕПК Степногорск" (Казахстан), чья мощность составляет 1,5 млн подшипников в год, и ХАРП (Украина) – 400 тыс. шт. в год.

Другой момент, который не следует сбрасывать со счетов представителям КТЖ, заключается в следующем: в случае переходя российского ж/д транспорта на кассетные подшипники, рано или поздно это придется сделать и нам. Что автоматически повлечет совсем не нужные сейчас расходы и приведет к удорожанию услуг по ж/д перевозкам. А следом – к увеличению цен на всю ввозимую на территорию страны продукцию.