#Все о теннисе
Почему убрали трамваи в Алматы, и стоило ли это делать
ru.wikipedia.org
31 октября будет ровно 4 года как с алматинских улиц ликвидировали трамваи. Почему убрали вагончики, насколько обоснованным было такое решение, в каком состоянии был подвижной состав с линиями и, наконец, как данное решение сказалось на безопасности горожан, сообщает Azattyq Rýhy.
Вагончик тронется…
Эпопея с ликвидацией трамвая в Алматы началась в 2015 году – после двух резонансных и массовых ДТП с участием этого транспорта. Первая громкая авария произошла 21 сентября на углу улиц Шевченко и Масанчи. Тогда у многотонной махины отказали тормоза, и она смяла 17 машин. 5 людей в тот день пострадали. Экспертиза выявила, что у трамвая были неисправны тормоза.
Не прошло и месяца, как происходит аналогичное ДТП. 13 октября еще один трамвай протаранил 14 авто на пересечении улиц Сейфуллина-Макатаева. Травмы получили 4 человека. После этих массовых аварий жители города стали опасаться трамваев. По результатам исследования страховой компании Kompetenz, 78% водителей начали испытывать страх при виде желтых вагонов.
Эти ДТП – самые резонансные, но далеко не единичные. Предыдущие сходы вагонов с рельсов руководители трамвайного депо, как выяснилось позже, тщательно скрывали, и даже давали взятки, чтобы об этих фактах молчали. И лишь проверка вывела на чистую воду коррупционные факты. В 2014 году трамваи сходили с рельсов 20 раз. На следующий год цифры только выросли: за 9.5 месяцев 2015 года - 43 схода.
На тот момент подвижной состав состоял из 12 трамваев, лишь 7 из которых были на ходу. Курсировали эти вагончики всего по 2 маршрутам. И те приходилось ждать почти по часу.
- На самом деле проблемы в трамвайном депо копились многие годы. При том уровне обслуживания, которое было на момент его закрытия в 2015 году - это был скорее уже аттракцион. Потому что люди ждали по 30-40 минут трамвая на остановке, - говорит специалист в сфере транспортной политики Елена Ерзакович.
Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы…
Ехал поезд запоздало, возможно, не из-за малого состава, а качества вагончиков и, собственно, путей. После двух резонансных ДТП началась проверка. Cпециалисты обследовали все трамвайные линии на предмет их безопасной эксплуатации.
Результаты оказались весьма плачевными. На всех линиях в местах сборных стыков обнаружили зазоры до 50 мм, износ рельсов составил до 2-2.5 см. Деревянные шпалы прогнили. Рельсы заржавели, во многих местах заметили изломы, а стыковые накладки не полностью были зафиксированы. Эксперты единогласно заключили, что все трамвайные пути находились на тот момент в аварийном состоянии.
Из-за аварийных рельсов изнашивались и колесные пары вагонов. Об их «качестве» можно судить хотя бы по тому, что трамваи вышли из строя в первый рабочий день в Усть-Каменогорске – именно туда после закрытия депо отправились алматинские вагоны.
После комплексного анализа состояния трамвайных путей и подвижного состава городские власти приняли решение ликвидировать этот вид транспорта.
Ремонт – себе дороже
Почему приняли решение убрать электрический транспорт с улиц? Причин на это было несколько, говорят эксперты.
В первую очередь это аварийное состояние самого подвижного состава и путей. В случае, если бы акимат купил новые вагоны, они бы все равно сходили с рельс, так как менять нужно было бы и саму колею. По предварительным подсчетам, только на восстановление старой линии могло уйти 16 миллиардов тенге.
Во-вторых, есть ли смысл вкладывать такую баснословную сумму на реконструкцию линий, которые, по сути, населению и не нужны? Пик популярности трамваев в Алматы пришелся на 80-ые, когда их было под сотню. В 2015 году на ходу их было всего 7.
И третий, пожалуй, самый важный довод – это запланированный проект легкорельсового транспорта. Он, конечно, намного дороже, но комфортнее, безопаснее и современнее. Понятно, что многим алматинцам полюбились желтые вагончики трамваев, они напоминали о советской Алма-Ате. И многие эксперты в сфере урбанистики и транспортной политики хоть и «за» трамваи, но уверяют, что пришло время развивать дорожную инфраструктуру по современным стандартам. По словам соучредителя общественного фонда Urban Forum Kazakhstan Адиля Нурмакова, решение ликвидировать трамваи было не спонтанным, а взвешенным и обдуманным. По его мнению, это часть транспортной реформы, принятой и реализуемой на тот момент в Алматы. А основывается реформа на нескольких важнейших пунктах – безопасности жителей, комфортном передвижении как пешеходов, так и автомобилистов, а также экологичности.
- Это на самом деле было частью плана транспортной реформы. На мой взгляд, было бы правильней обратить внимание на внедрение ЛРТ по Алматы. Поскольку этот план на данный момент отложен городской администрацией. И в том виде, в котором имелась инфраструктура трамвайной сети, она была на самом деле устаревшая. Никто не спорит, что трамвай экологический вид транспорта, но он устарел. Самый главный приоритет транспортной реформы в том, что должно перемещаться как можно большее количество людей за короткое время. И в этом плане выделенные автобусные линии, коридор БРТ и ЛРТ - все это в комплексе должно дать результат, если, конечно все это будет продолжено, - поделился своим мнением Нурмаков.
Урбанист Ануар Джусупов считает, что понятие «трамвай» - пережиток времени, оставшийся на постсоветском пространстве. В большинстве европейских стран трамваи давно эволюционировали в легкорельсовый транспорт.
- С позиции эволюции, ликвидация трамваев и переход на ЛРТ, эта идея очень хорошая и здравая. У нас же были старые немецкие трамваи и надо было переходить на новый шаг - к ЛРТ. К сожалению, этот переход у нас затянулся и непонятно что будет, - говорит урбанист Ануар Джандосов.
Сохраненные приоритеты: безопасность и экологичность
Говорить о пользе и вреде трамваев можно много. Но давайте судить по конкретным данным. После ликвидации трамваев с городских улиц стало очевидно, что уровень аварийности снизился в разы. По подсчетам наших экспертов, если быть точнее, то на треть, сократился и уровень травматизма. Таковы сравнительные данные за 2015 и 2019 годы по авариям с участием общественного транспорта.
Теперь что касается экологичности. Это большой плюс трамваев, разумеется. С этим действительно никто не спорит. Но в алматинском случае, основываясь лишь на «чистой пользе» этого вида транспорта, нельзя делать выводы о его дальнейшей эксплуатации, считает эксперт в сфере транспортной политики Елена Ерзакович. К тому же, в рамках все той же транспортной реформы приоритет был за экологичными перевозками людей – речь идет о переводе автобусов на газ. То есть, эко-направление всегда оставалось для города приоритетным.
- Все эти инвестиции в общественный транспорт, конечно, последние годы были и значительно обновили парк. Тогда и сейчас выходят новые газовые автобусы на линии, но хотелось бы, чтобы это было более системно, реализовывалось в части других компонентов транспортной системы, таких, как платежи, расписание и особенно качество вождения и обслуживание со стороны автопарков, - говорит Ерзакович.
Второе дыхание депо
После того как трамваи убрали с городских улиц, критики гадали, что же будет на месте депо. Высказывали предположения от очередного ТРЦ до гостиницы. В итоге никто из них не оказался прав. Судьбу депо решали алматинцы – всем городом.
В октябре 2016 года Центр развития Алматы объявил конкурс на лучшую концепцию по созданию общественного пространства на его территории. Подавали заявки абсолютно все желающие. Подобный архитектурный конкурс в Казахстане проводился впервые. За поступившие проекты алматинцы голосовали на сайте. Таким путем и определили победителя.
Выиграл молодежный лофт-центр под названием «Depo Evolution». Здесь множество центров – коворкинг, ресурсный, художников и волонтеров, курсы английского и казахского языков, мастерские и молодежные НПО, в работу которых вовлечены свыше 3 тысяч молодых людей.
Кстати, за рубежом есть несколько проектов по реновации транспортных инфраструктур, за которые голосовали сами жители. Так, нью-йоркцы сами предлагали и выбирали как обустроить парк «Хай Лайн», а парижане решали как следует облагородить и отремонтировать набережную Сены.
Город для людей
Казахстан объявил курс на вхождение в 30-ку развитых стран, и кому, как не Алматы выступать флагманом в этом стремлении, ведь именно мегаполис обеспечивает 20% экономики всей республики. Системный подход Алматы в реализации транспортной системы заключался в том, чтобы метро выступало основным хребтом реформы, а ЛРТ дополняло ее, соединяя Алатауский район города с Зеленым базаром. Заинтересованность в проекте ЛРТ и готовность профинансировать его выразил Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). В январе этого года прошел первый этап конкурса. Среди претендентов в следующий этап вышли несколько консорциумов из Японии, Турции, Франции, Китая и Испании. Далее – БРТ. Еще одно новшество, которое сначала восприняли в штыки, а потом «раскусили». Пассажиры, среди которых немало пенсионеров и студентов, подсчитали экономию времени и удобство.
При этом параллельно в Алматы был построен завод по производству электрических автобусов третьего поколения. В начале июня были выделены средства на полное обновление и строительство новых линий троллейбусных маршрутов, считающихся наиболее устойчивым видом общественного транспорта во всем мире.
Город активно продвигал смену курса с автомобилизации на «Город для людей». Даже Управление автомобильных дорог было преобразовано в Управление городской мобильности, с более широким функционалом. Акцент был сделан на создание новых общественных пространств, тротуаров, велодорожек, внедрение каршеринга, велошеринга, системы цивилизованных платных парковок, борьбу с теневой экономикой посредством цифровых решений, и самое главное - строительство безопасной дорожной инфраструктуры по принципам Vision Zero.
Как отметил сам Президент на последнем совещании по развитию города, 60% загрязнения воздуха приходится именно на автомобильные выбросы. Основная цель масштабной работы сводилась именно к поддержке окружающей среды. Вот и эксперты призывают по крайней мере не перечеркивать достижения, а напротив, продолжать начатые реформы. Разумеется, с учетом мнения горожан.
