В Минтранскоме рассказали, какие дорожные перемены ждут жителей страны

Zakon.kz

Об этом сообщил глава Комитета автодорог Минтранскома Замир Сагинов, передает Zakon.kz.

Скатертью дороги

Если бы чиновники вздумали найти в Казахстане пару-тройку водителей, довольных отечественными автотрассами, они, скорее всего, потерпели бы фиаско. Но с недавних пор у автовладельцев появилась надежда на нового босса транспортной отрасли Аскара Жумагалиева. О том, какие дорожные перемены ждут жителей страны, «ЭК» рассказал глава Комитета автодорог Минтранскома Замир Сагинов.

- Замир Садыкович, судя по стилю работы вашего нынешнего шефа, скоро мы будем ездить по безупречным дорогам?

- На самом деле работа по улучшению качества дорог ведется не первый год, и в последнее время этой отрасли стали уделять больше внимания. С 2006 года появились независимые службы инженеров и областные лаборатории, которые проверяют качество покрытия и участвуют в приемке. Дорожную «начинку» изучают и проектировщики. К тому же в нашем научно-исследовательском институте есть прибор для более глубокого анализа.

- Может быть, сразу его задействовать, минуя промежуточные ревизии?

- Нет необходимости каждый раз делать такой анализ, это очень дорого. Сам прибор уникален, он стоит 90 млн тенге. таких в Европе всего пять, наш - шестой.

- В Астане дорожные службы регулярно раскапывают улицы, объясняя это тем, что асфальт не выдерживает холодов. Но ведь материал проверяется на морозостойкость?

- Да. Просто мы плотно занимаемся диагностикой всего 6 лет. И еще имейте в виду, есть разные типы ремонта: реконструкция, когда дорога полностью переделывается, капитальный, средний и текущий (ямочный) ремонт. Когда проводят последний, рядом с отремонтированным участком появляются ямки. Вы спросите: почему бы сразу везде не сделать капитальный? Отвечаю: нет средств.

- А прибор за 90 миллионов?

- Это одноразовая трата. На такую сумму можно заново отстроить всего один километр. Средний ремонт стоит 4-15 млн, текущий - до 10 млн. Все 128 тысяч км дорог, включая улицы городов и сел, разом не охватишь. Из одной трассы вылепим «конфетку», другая останется разрушенной. Вот и распределяем финансы по состоянию магистрали: если можно обойтись ямочным ремонтом, делаем его.

- Короче говоря, проспект Победы в Астане, в народе прозванный улицей геологов, всего-навсего каждый раз перелопачивают по-новому?

- Проспект Победы - отдельный случай (смеется). Наш комитет занимается республиканскими дорогами, городские - дело акиматов. К сожалению, не все местные дороги проходят многоступенчатый контроль. Но мы сейчас готовим для акиматов рекомендации по ремонту, и к ним обязаны будут прислушаться.

- Ни для кого не секрет, что дорожные тендеры - лакомый кусок для застройщиков: часть казенных миллионов можно положить в карман, сэкономив, скажем, на смете расходов.

- По республиканским дорогам я вам даю сто процентов гарантии, что там использованы материалы и исполнен объем работ, заложенных в смете. А в целом, конечно, проблема есть. Но, во-первых, смета проходит 2-3 ступени проверки. Во-вторых, чтобы не допустить к тендеру сомнительных кандидатов, к участникам выдвигаются строгие требования. Нужно иметь опыт работы, квалификацию, собственную или арендованную лабораторию, своевременно платить зарплату сотрудникам и отчислять пенсионные, не участвовать параллельно в других тендерах и не иметь отрицательных отзывов. Подрядчик в любом случае будет искать прибыль. Ему нужна новая машина, любовницу надо содержать, заказчика уважить и так далее. Что делать? Заменить дорогой материал на дешевый. Чтобы этого не происходило, работают проверяющие инстанции, о которых я упоминал. Плюс финпол, прокуратура и прочие. С одним, двумя, тремя можно договориться, но со всеми сразу - вряд ли.

Кстати, если по документам подрядчик - идеальный кандидат на победу в тендере, мы не вправе его отклонить, даже зная за ним какие-то грешки. А разорвать контракт можно только через суд, причем ответчик имеет право на апелляцию. Пока идут разбирательства, работа замораживается, дорога разрушается. Избавились от недобросовестного подрядчика - надо искать другого, заново готовить проект. Сами понимаете, это влияет на темпы строительства или ремонта. Тем не менее ежегодно мы «выбрасываем» 2-3 недобросовестные организации. Кроме банковской гарантии, мы хотели бы открывать подрядчикам целевой счет, чтобы те не тратили деньги по своему усмотрению в ущерб дороге. Но Минфин пока не одобряет эту идею.

Вообще, не все ремонтники такие плохие, как думают в народе: примерно 80% подрядчиков хотят нормально работать, вкладывают деньги в обучение и жалованье персонала, 15% пытаются где-то схитрить, и лишь 5% - «левые», приходящие отмывать деньги. Чтобы развеять подозрения о сговоре с проверяющими, в этом году мы будем приглашать на приемку республиканских дорог журналистов и НПО. Не для показухи, замечания учтем. Кстати, скоро любой желающий сможет высказать претензии по автотрассам. По распоряжению министра на всех ремонтируемых участках установят билборды с информацией о застройщиках, о тех, кто контролирует процесс и дает «добро» на завершение. Там же будет телефон доверия, по которому можно сообщить о нарушениях. Аналогичные билборды появятся у дорог, уже сданных в эксплуатацию и проходящих 5-летний гарантийный срок.

- Знаете, специалисты, заставшие строительство дорог в советские времена, сетуют: у нынешних рабочих руки растут не из того места.

- Действительно, они не справляются с техникой от европейских компаний - учебные заведения отстают. Чтобы решить проблему, мы обязываем каждого подрядчика брать на практику пятерых студентов, обеспечивая им проживание, питание и зарплату. У нас ежегодно работает около 170 подрядчиков и объявляется 150-200 лотов - считайте, сколько людей можно привлечь на стажировку. Непрофессионалы, конечно, отсеиваются. В свое время мы создавали специальные учебные центры, но, к сожалению, не полностью проработали эту задумку. Однако остался КазДорНИИ, который каждый год переобучает 200-500 человек. Плюс меморандум с немецкой компанией, чьи эксперты приезжают в Казахстан и учат, как пользоваться их техникой. Тем не менее проблемы с кадрами остаются, и мы вынуждены нанимать иностранцев. Но все реже: в 2005 году их было 50-70%, сейчас из 35 тысяч человек на проекте «Западная Европа - Западный Китай» всего 500 из-за кордона. Более того, зарубежным фирмам, участвующим в тендерах, теперь разрешено привозить только инженеров первой категории и обучать местных сотрудников. К 2020 году, думаю, проблема исчезнет. Изменения к лучшему есть, просто это незаметно, в отличие от явных «ляпов», которые у всех на виду.

Между тем

Официальный представитель Агентства по борьбе с экономической и коррупционной преступностью (финпола) Мурат Жуманбай сообщил «ЭК»: за минувший год и три месяца нынешнего сотрудники ведомства возбудили и направили в суд 12 уголовных дел по нецелевому использованию денег, выделенных на строительство и ремонт дорог. Сумма ущерба госказне составила 272,5 млн тенге, из них, впрочем, возмещено 268,5 млн. О судьбе трасс, пострадавших от жадности чиновников и подрядчиков, финполу неизвестно - это прерогатива областных, городских и сельских властей.

Наталья Терентьева, Астана