15:19, 18 июля 2018

"Боевая птичка": как летчик Аубакиров помог МиГ-29К обрести крылья

Александр Кремко/ТАСС

В этом году исполнилось 30 лет со дня подъема в небо корабельного МиГ-29К. Он считается первым боевым самолетом в СССР, способным взлетать с палубы корабля и садиться на нее обычным способом — с разбегом и пробегом.

Накануне Дня морской авиации ВМФ летчик-испытатель рассказал ТАСС, как впервые осуществил взлет с авианосца в 1989 году и почему этот палубный истребитель можно назвать "эталоном по управляемости"

По своим эксплуатационным и летно-техническим характеристикам эта машина как минимум не уступает современным зарубежным истребителям поколения 4+ и 4++. На сегодняшний день по соотношению "эффективность/стоимость" МиГ-29К — одно из самых перспективных предложений на мировом рынке. Уже почти десять лет "МиГи" успешно эксплуатируются Военно-морскими силами Индии, а с 2012 года машины поступают на российский флот. В задачу таких "морских птиц" входит противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника. В 2016–2017 годах самолеты в составе авиакрыла тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" успешно применялись в Сирии в борьбе с террористами.

Накануне Дня морской авиации Военно-морского флота РФ (отмечается 17 июля) заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Токтар Аубакиров поделился с ТАСС воспоминаниями о первой посадке на палубу и первом взлете с авианосца в 1989 году, а также рассказал, как впервые применил на МиГ-29К противокорабельную ракету и почему самолет называют "эталоном по управляемости".

Кто первый

МиГ-29К был разработан в 1980-х годах коллективом Отдельного конструкторского бюро завода №155 (ОКБ им. А.И. Микояна, ныне в составе АО "РСК "МиГ") под руководством главного конструктора Михаила Вальденберга. Постройка двух прототипов велась совместно ОКБ и Московским машиностроительным заводом "Знамя Труда" (ныне — корпоративный центр РСК "МиГ").

19 апреля 1988 года первая машина с бортовым номером 311 была переведена на аэродром. После проверки всех систем 23 июня летчик-испытатель Токтар Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям тогда был Сергей Белясник. После проведения более 30 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость самолета, 7 августа 1989 года его перегнали на аэродром в Саки (Крым). Там проходили испытательные полеты на комплексе НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный), которые подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины.

"Я хочу вам сказать, что комплекс НИТКА создали настолько приближенный к кораблю, что единственное — он не качался. Все, что мы делали на нем, — все повторяло корабль. Этот тренажер помог нам по-настоящему подготовиться, и посадка на корабль у нас не вызывала никаких затруднений", - говорит летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Токтар Аубакиров.

Фактически понадобилось чуть больше года, чтобы подготовить МиГ-29К к испытаниям на тяжелом авианесущем крейсере "Тбилиси" (ныне — "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"). Недостроенный и недоукомплектованный, он был выведен в Черное море, чтобы дать возможность летчикам провести цикл летно-конструкторских испытаний.

"Когда авианосец вышел на ходовые испытания, единственным самолетом, который был готов к боевому применению с этого корабля, был МиГ-29К", — признается Аубакиров. В то время летчики-испытатели ОКБ Сухого и Микояна готовились впервые в истории отечественной авиации и ВМФ посадить на палубу корабля самолеты: Виктор Пугачев на Су-27К (ныне — Су-33), Токтар Аубакиров на МиГ-29К, Игорь Вотинцев и Александр Крутов на учебно-тренировочном Су-25УТГ.

"Су-27 — всего-навсего был планер, который еще не был приспособлен к выполнению морских боевых задач, а у нас работала вся навигационная система от корабля. На авианосце стояла система "Цилиндр", по которой мы могли выполнять любые полеты и целеуказания. Корабль нам давал положение атакуемого объекта, его точные координаты и направлял самолет на него — и мы это все выполняли, полностью провели испытания", - заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Аубакиров.

Первый полет состоялся 1 ноября 1989 года. Виктору Пугачеву на Су-27К дали взлет на земле и с посадкой на корабле. Аубакиров знал, что это произойдет, потому что генеральный конструктор Михаил Симонов присутствовал на корабле с государственной комиссией. "И естественно, не меня же, МиГ-29К первым примут на борт, хотя у нас с руководством было все уже согласовано и все знали, что самолет был готов к любым полетам с корабля и посадке на него", — рассказывает летчик-испытатель. Михаил Симонов действительно оказался руководителем, "думающим на шаг вперед", признается Аубакиров. "Он знал, что такое личное присутствие и сегодняшние рыночные условия: не протолкнешь — не пройдешь. Вот он молодец — протолкнул свой самолет", — говорит он.

После Пугачева взлет разрешили Аубакирову. "Я знал, что мне тоже дадут посадку, потому что с председателем государственной комиссии я был знаком. И я знал, что этот человек ратует за государственные дела, а не личные интересы", — рассказывает летчик.

"Он лично сказал: "Товарищи, давайте мы МиГ-29К сегодня тоже дадим посадку". Но там стали возражать, и вы сами понимаете, кто стал возражать... Но в итоге меня приняли. Но паритет должен был состояться, если первый полетел "Су", то "МиГ" должен был взлететь...", - говорит Аубакиров.

Аубакиров принял решение, что взлетит с полным баком топлива, чтобы горючего хватило потом взлететь на форсаже с корабля и приземлиться уже на аэродроме в Саках. Так и произошло. Когда МиГ-29К сел на палубу, Аубакиров дал команду своему экипажу готовить самолет к повторному вылету. "Но там тогда на корабле еще не было тех инструментариев, которые позволили раскрутить нам наши гироскопы. Поэтому я сказал: все гироскопы законтрить, чтобы они не сломались. Взлетим так, как взлетали когда-то наши прадеды, — с обычным магнитным компасом", — рассказывает он.

"После того как в кают-компании авианосца было проведено заслушивание результатов наших полетов, Пугачева и меня, Вотинцева и Крутова — они на Су-25УТГ сели после нас, — вспоминает летчик, — естественно, решили это дело отметить. И когда шел банкет по поводу наших посадок, мне экипаж доложил, что самолет к повторному вылету готов". Аубакиров подошел к председателю госкомиссии и доложил: "Товарищ председатель государственной комиссии, разрешите мне обратить ваше внимание на мой доклад".

И все согласились: "Что ты хочешь еще доложить?" Я говорю: "Команда МиГ-29К для взлета с трамплина авианесущего крейсера "Тбилиси" готова. Докладывает летчик-испытатель Аубакиров". А тут все: "А вы шампанское пили, как вы полетите?" — "Вот слово офицера, я шампанское как держал, так и держу сейчас". И этого было достаточно. Ну тут все члены госкомиссии переглянулись и сказали: "Праздник надо продолжать", - сказал Токтар Аубакиров

Летчик признается, что, к его счастью, самолет МиГ-29К "птичкой" оказался боевой и без всяких проблем с длинной плавной дистанции (170 м) взлетел с крейсера и благополучно осуществил посадку на аэродроме в Саки. Полет состоялся около 17 часов дня. По словам Аубакирова, погода по сравнению с тем, когда самолеты приземлялись на палубу, значительно улучшилась. "Была 10-балльная облачность, нижний край поднялся, и волнение моря — а это самое главное — утихомирилось. Ну, было балла три", — вспоминает он. Су-27К взлетел с палубы лишь на следующий день.

Летно-конструкторские испытания самолетов затем продолжились и успешно завершились 22 ноября. После этого авианосец вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К отправился на доработку. Всего за время испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, в том числе 13 посадок на МиГ-29К — и десять из них выполнил Аубакиров.

И снова первый

Говоря о возможностях самолета, Аубакиров отмечает его очень сильные разгонные характеристики. МиГ-29К выдерживал перегрузку в 8,5–9g. У него были абсолютно новые двигатели, которые применяли чрезвычайный режим (ЧР).

"Он при форсажном режиме добавлял еще несколько сотен килограммов. Каждый двигатель добавлял по полтонны, и поэтому резко возрастала тяговооруженность самолета (соотношение тяги двигателя к массе летательного аппарата — ТАСС), — рассказывает он. — Но этот режим ЧР применялся всего на несколько секунд. Когда летчик включал ЧР на взлете, то сразу же его должен был выключить, как оторвался, иначе двигатели могли выйти из строя и сгореть".

"Вы сами понимаете: корабль — это железная штука, о которую надо очень сильно биться, поэтому конструкция самолета и планер были усилены. Авионика была совершенно другой, на нем уже в то время были телевизионные экраны — дисплеи, на которых были видны все параметры самолета. И для облегчения режимов полета было использовано отражение данных полета на лобовом стекле",- вспоминает казахстанец.

Аубакиров на МиГ-29К летал три года. "У нас была могучая преемственность: сразу после того, как самолет оживал, становился на ноги, мы подключали молодежь, — рассказывает он. — И к моему великому счастью, начали работать Роман Таскаев и Павел Власов. Это люди действительно достойные".

"МиГ-29К — это детище, в создании которого я полностью принимал участие. Я очень много времени посвятил этой модели и потом созданию его облика в ЦАГИ. Я даже потом смог защитить докторскую диссертацию про этот самолет в Академии имени Жуковского в 1996 году", - говорит Токтар Аубакиров.

Кстати, применение противокорабельных крылатых ракет Х-31А и Х-35, которыми сейчас активно пользуются все новейшие истребители, началось именно с МиГ-29К еще в конце 1980-х годов. Аубакиров рассказал случай, который произошел в районе феодосийского залива. Там на морском полигоне находилась подтопленная баржа. "И я впервые пустил по ней противокорабельную ракету. Эта огромная ракета ушла. Но она была без боевой части, — вспоминает летчик. — И нет. Все. Телеметристы ее потеряли и говорят: "Все, ничего нет, не попали". Военные сразу за голову: "Как? Вы говорите нам, что это отработано, а это не отработано?"

"Ну потом на разборе я сел и им показываю: вот это ракета пошла, вот она дает мне все данные свои, где она находится, куда она идет. Вот точка. Ищите ее. Нужен водолаз. Она пошла на полтора метра ниже ватерлинии. Мне: "Да ну, что вы, тогда об воду она отлетела". Но водолазов на всякий случай отправили. По тем временам это были огромные финансовые затраты. Водолаз спустился, а там трехметровая дыра! И потом все за голову схватились: "Ба-а-а!" И вот первое применение на МиГ-29К противокорабельной ракеты было нашим успехом", - отмечает летчик-испытатель.

Летчик-испытатель считает, что хорошим толчком для МиГ-29К стала его успешная эксплуатация в индийских вооруженных силах. После этого Россия тоже заказала себе самолеты. Когда Владимир Путин был премьер-министром России, Аубакиров встречался с ним, рассказывал о всех достоинствах самолета. "И к моему счастью, ко мне прислушались. МиГ-29К сейчас принят на вооружение России. Естественно, изменилась авионика, начинка, но все, что мы когда-то делали, осталось. Самое главное — мы создали образ этого самолета", — признается он.

Аубакиров считает, что, если этот самолет сейчас не просто эксплуатировать, а правильно поставить перед ним задачу, он еще может много раз модернизироваться. Самое главное, отмечает он, есть основа. "Про его характеристики управляемости я вам так скажу: для многих современных самолетов это даже недостижимо, — говорит летчик-испытатель. — Я общался с индийскими летчиками, которые летали на "Су" и "МиГ". Они сказали: "МиГ-29 — это тот самолет, который можно назвать эталоном по управляемости".

Аубакиров выразил большую признательность создателям этого самолета и первому ведущему инженеру Сергею Беляснику. "Детище превратилось в настоящего богатыря, и оно будет иметь еще большое, большое продолжение. Всем, кто создавал, эксплуатировал, помог обрести самолету эти крылья, большое спасибо", — завершил разговор заслуженный летчик-испытатель СССР.

Роман Азанов

Редакция Zakon.kz

Поделиться новостью