Горячие новости
Читайте также

Реалии казахстанского зернового экспорта 2020

На рынок зерна влияют и внешние факторы.

Фото : -18 ноября 2020, 16:58

Производство зерновых и масличных культур в Казахстане за несколько лет приобрело черты целой отрасли, включающей в себя производителей зерна, трейдеров, элеваторы, железнодорожных операторов вагонов. Огромную роль играет также железнодорожный перевозчик – АО "НК "КТЖ". Проблемы в любой группе участников закономерно ведут к проблеме во всей отрасли.

Вместе с тем, на рынок зерна влияют и внешние факторы. Это и погодные условия, определяющие урожай зерновых в Казахстане и внешняя конъюнктура рынка зерна, с учетом того, что практически 40-45 % казахстанского зерна экспортируется на внешние рынки, где спрос и цена зависят в большей или меньшей степени от мирового спроса в целом, от мировых цен на зерно, от активности на рынке других стран-экспортеров зерна.

Так, низкий урожай прошлого 2019 г. поставил под удар зернопроизводителей, трейдеров и перевозчиков. Высокие внутренние цены и ограниченное предложение снизили экспорт, что в последствии привело к падению объема перевозок казахстанского зерна.

Урожай 2019г. в Казахстане составил 20 млн. тонн включая зерновые и масличные, что меньше чем в 2018г., когда было собрано 23 млн. тонн. При этом в сельхозсезоне 2019-2020г. экспорт зерна из Казахстана, в том числе за счет увеличения импорта российского зерна, составил 6,7 млн. тонн., что на 21% меньше 2018-2019г. когда было вывезено 8,5 млн. тонн.

В 2020г. ожидается урожай на уровне 20,3 млн. тонн, но экспорт может снизиться из-за инфраструктурных ограничений.

Практически весь экспорт казахстанского зерна обеспечивается железнодорожными перевозками. Здесь необходимо учесть следующее. Парк вагонов-зерновозов – это специализированный парк, который задействован только в перевозках зерна, и не применяется для перевозок других грузов.

Ярко выраженная сезонность в перевозках зерна, приводит к ежегодным отстоям большей части парка в течении полугода с весны до сбора нового урожая и, соответственно, недополученным доходам в этот период. Так, к примеру в 2019г. вагоны простаивали даже в сезон массовых перевозок на экспорт в четвертом квартале, что негативно отразилось на всех операторах подвижного состава, поскольку отсутствовала возможность заработка и были понесены дополнительные расходы на отстой вагонов, в результате чего замедлилось приобретение нового парка.

Несмотря на все трудности, операторы ожидают большого объема перевозок в 2020-2021г. Так растет спрос со стороны стран Средней Азии, Афганистана и Китая. Вместе с тем, прогнозируется снижение перевозок примерно на 40%-50% через порты Каспия в направлении Ирана и на октябрь месяц текущего года Иран все еще не начал привычных массовых закупок. Весь объем, не поставленный в Иран, будет предъявлен для перевозок в Китай и страны Средней Азии, что резко увеличит нагрузку на транспортную инфраструктуру по этим направлениям.

Уже сегодня ограничен проход грузовых поездов в направлении Узбекистана и транзитом, по причине загрузки Ташкентского узла, нехватки локомотивов и узости пропускной способности железнодорожного перехода между Казахстаном и Узбекистаном. Так в октябре текущего года, оборот вагонов в Узбекистан и транзитом через Узбекистан снизился на 30% относительно нормативного, тогда как перевозки в этом направлении составляют 70% всего экспорта. В результате чего, потерян погрузочный ресурс более чем 1500 вагонов, при том, что в перевозках зерна задействовано порядка 11000 хопперов-зерновозов и крытых вагонов.

Также, внедрены ограничения по приему поездов со стороны Китая. Несмотря на утверждение Китая о том, что пропускная способность составляет по одному составу в два-три дня, по факту принимается только один состав в неделю при реальной потребности в перевозках по два состава в два-три дня. Представители казахстанской железной дороги и делают все возможное для ускорения оборота в Китай, но проблема все еще остается открытой.

Большое влияние на перевозки в Казахстане оказывает также Россия – сосед, с которым у нас единая система железных дорог и открытое таможенное пространство. В текущем году, в России был собран рекордный урожай зерновых и масличных культур. Соответственно география вывоза российского зерна резко увеличилась, что привело к росту доли железнодорожных перевозок по сравнению с автомобильными. В результате парк российских вагонов, который был задействован в прошлые сезоны Казахстане, ушел обратно в Россию. В настоящее время, дополнительный российский парк привлечен только компанией АО "Астык Транс".

Следует отметить, что на рынке перевозок зерновых грузов не так много операторов-перевозчиков, которые могут обеспечить бесперебойную подачу вагонов в периоды сбора урожая. Основную нагрузку по обеспечению сезонного роста вагоноотправок зерновых и масличных грузов берет на себя АО "Астык Транс". По информации, полученной от Первого вице-Президента АО "Астык Транс" Мосолкина С.В. весь собственный парк компании полностью находится в рабочем состоянии. При этом парк, арендованный у АО "Казтемиртранс" (дочерней компании ОАО "НК "КТЖ") уменьшился по причине его выхода из рабочего состояния, но, взамен выбывшего арендованного парка, компанией АО "Астык Транс" привлечено порядка 1500 хопперов-зерновозов со стороны российских партнеров на период активных перевозок.

Стоить отметить, что по причине снижения оборота вагонов и потерь операторов от простоев вагонов во время движения по железной дороге, также с целью снижения простоев на трансграничных переходах, стоимость перевозок растет.

В этих условиях, АО "Астык Транс", совместно с АО "НК "КТЖ", приступил к организации маршрутных перевозок зерна, которые позволяют увеличить скорость движения по сети и минимизировать простои на узловых и стыковых станциях трансграничных переходов. Для стимулирования маршрутизации АО "Астык Транс, готово предоставить зерновикам скидку на предоставление подвижного состава при перевозках маршрутами.

Привлечение парка, меры по ускорению оборота, принимаемые крупными операторами на рынке, позволяют обеспечить перевозки не создавая ажиотажа. Как говорят операторы – вагонов хватит для перевозки всего урожая в течении 7 месяцев при равномерной погрузке по месяцам в течении указанного срока. Объем перевозок зерна железной дорогой с октября по март будут не меньше уровня прошлых лет, т. е. от 1 млн. тонн до 1,2 млн. тонн, больше перевозить не позволят, упомянутые выше инфраструктурные ограничения. В этих условиях, все операторы зерновозов постоянно напоминают зерноотправителям о необходимости заблаговременной подаче заявок на перевозку, о сокращение сроков погрузки/выгрузки, подачи заявок на маршрутные отправки, поскольку время, затраченное на простои, сокращает количество погруженных вагонов.


Больше новостей в Telegram-канале «zakon.kz». Подписывайся!

сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
Текст с ошибкой:
Комментарий:
Сейчас читают
Интересное
Архив новостей
ПнВтСрЧтПтСбВс
последние комментарии
Последние комментарии