#Все о теннисе
МИИР: Популисты-критики используют тему утильсбора как шантаж для достижения собственных целей
Фото: Zakon.kz
Критики признают, что по поручению президента она снизилась вдвое, но заявляют, что она до сих пор будто бы одна из самых высоких в мире. О том, как на самом деле обстоят дела с утильсбором, рассказал руководитель Управления автомобильной промышленности и сельскохозяйственной техники МИИР РК Руслан Хисамутдинов.
– Руслан Шамильевич, общественность вновь вспомнила старые претензии по поводу утилизационного сбора. Утверждают, что из-за него автовладельцы не могут приобрести новые машины, поэтому автопарк в Казахстане стремительно стареет. Так ли это?
– Тема утильсбора – общественно значимая, и очень радует, что общественность активно на нее реагирует, пытается понять ситуацию. Информированность народа гарантирует, что им не будут манипулировать люди, преследующие свои сиюминутные цели.
Поэтому нужно оперировать цифрами. Обратимся к официальным данным. По информации Бюро национальной статистики РК, с момента введения утильсбора на автомобили, а именно с 2015 года, автопарк республики все время обновлялся. К примеру, если в 2015 году доля автомобилей более 10 лет составляла 2,9 млн единиц, то в 2021 году их количество уменьшилось на 15% – до 2,42 млн единиц. При этом доля автомобилей моложе трех лет выросла с 326 тыс. до 514 тыс. единиц.
Я повторю, это данные официальной статистики. Нужно оценивать качество парка из количества ежегодно поступающих новых или старых автомобилей. Если поступают только новые автомобили, то парк обновляется. Если поступают в основном старые автомобили, то парк стареет.
В 2022 году поручено легализовать ранее ввезенные автомобили в количестве 300 тыс. единиц, большая часть которых возрастом старше 10 лет. Так что по итогам 2022 и 2023 годов статистика покажет старение автопарка.
Многие манипуляторы используют в качестве аргумента средний возраст автопарка в 20 лет. Однако не учитывают, что весь автопарк, а это свыше 4 млн единиц, ежегодно стареет. Это означает, что данная тенденция началась задолго до введения сбора. В этой связи сейчас все действующие меры так или иначе направлены на обновление автопарка, то есть поступление на рынок новых автомобилей и убытие из автопарка старых машин, в том числе за счет их утилизации.
При этом у людей всегда есть возможность выбора. Например, 77% автомобилей в 2022 году были проданы без утильсбора – это машины отечественного производства. Остальные покупатели выбрали импортную технику, это порядка 28 тыс. автомобилей.
– И все же в обществе укоренилось мнение, будто утильсбор оказывает решительное влияние на стоимость авто…
– Это ошибочное мнение. Тут стоит отметить, что рост импорта старых иностранных автомобилей и легализация 300 тыс. единиц транспортных средств в прошлом году никак не повлияли на снижение стоимости автомобилей на рынке. Более того, легализованные авто на рынке подорожали от двух до пяти раз. Это связано с деятельностью так называемых перекупщиков, которые не заинтересованы в реализации авто по сниженной стоимости.
Утильсбор защищает не только наш рынок, но и нас самих, граждан Казахстана. Тут и вопросы экологии, и элементарной безопасности. Согласно анализу ДТП за последние шесть лет, проведенному Национальной администрацией дорожной безопасности США (NHTSA), трехлетние автомобили на 10% безопаснее 4-7-летних машин, на 19% – автомобилей в возрасте от 8 до 11 лет, на 32% – от 12 до 14 лет, на 50% – от 15 до 17 лет, на 71% – автомобилей возрастом 18-19 лет и на 76% – автомобилей возрастом 20 лет. Убери мы утильсбор, и наши дороги наводнили бы "старички"-иностранцы, что повлечет за собой увеличение количества дорожно-транспортных происшествий, а также ухудшение качества воздуха.
Для решения проблем экологии и безопасности многие страны вводят высокие тарифы входа на рынок (пошлины или экосборы), либо высокие тарифы на эксплуатацию (высокий налог на транспорт, либо страхование и прочее). Наша страна снизила таможенную пошлину и ввела недорогой утильсбор в качестве обязательств импортеров и производителей, без ущерба для автовладельцев внутри страны, поскольку их освободили от его уплаты.
– И все же есть мнение, что наша ставка утилизационного сбора – самая дорогая в мире. Мол, лучше бы сделать, как в Европе – 100 евро.
– Одно из основных направлений, покрываемых за счет утильсбора, – выкуп у населения вышедших из эксплуатации транспортных средств и самоходной техники. В случае снижения утильсбора до столь критических показателей ни о какой системе утилизации не может быть и речи.
Кроме того, надо смотреть чуть глубже, чем популисты-критики, которые используют тему утильсбора как банальный шантаж для достижения собственных целей. В европейских странах предельно низкая ставка утильсбора потому, что там приняты иные меры для стимуляции населения к утилизации старых автомобилей. Это, например, прогрессивная ставка транспортного налога, удорожание стоимости страховки, прямой запрет на эксплуатацию авто старше определенного возраста, ужесточения требований к уровню выбросов и так далее.
Повторюсь, международный опыт показывает, что для защиты как своих производителей, так и граждан страны принимают самые различные меры, которые показались бы нам драконовскими.
Не нужно забывать, что утилизационный сбор является частью так называемого тарифа на ввоз автомобилей. В мире практикуются различные тарифные меры, которые могут называться экологическим сбором, регистрационным сбором, дорожным сбором, где-то эту роль играет просто повышенная таможенная пошлина. В странах ЕАЭС и Узбекистане это утилизационный сбор.
Общие тарифы по ввозу автомобилей в некоторых странах доходят до 180% от их стоимости, зачастую используются и меры технического регулирования, например, в США, где за счет технических требований фактически действует запрет на ввоз иностранных авто.
– Вы предвосхитили следующий вопрос. Одна из претензий к утильсбору и его существованию как раз и заключается в поддержке отечественного производителя. Считается, что у нас производители просто "прикручивают колеса" и получают субсидии от государства.
– Как раз таки отечественные заводы не получают прямых субсидий и дотаций от государства. Имеются инвестиционные контракты со встречными обязательствами, которые дают преференции и доступны абсолютно для всех субъектов обрабатывающей промышленности. Встречные обязательства касаются локализации и, кстати, имеются не во всех отраслях. В автопроме и сельхозмашиностроении их заменяют соглашения о промышленной сборке. Плюс этих соглашений в том числе такой, что мы можем заниматься мониторингом себестоимости производимой продукции, а это невозможно в случае импорта готовой иностранной техники.
Скажем, есть некоторые американские компании, которые реализуют свою продукцию на территории Казахстана через швейцарские компании, при этом себестоимость их продукции и маржа, которую они себе оставляют, никому неизвестна. Очевидно, что представителям этих компаний утильсбор словно кость в горле. Возможно, отсюда и периодически вспыхивающий ажиотаж вокруг этой темы с одними и теми же вопросами.
Хотя в целом периодическое оживление по утильсбору происходит из-за того, что это чувствительная тема, которая привлекает внимание широкой и даже массовой общественности. В основном поднимают эту тему ряд движений, представители которых преследуют личные интересы, кто-то хочет навязать свои товары государству, кто-то строит политическую карьеру или хочет получить какую-либо должность. Сейчас утильсбор стал неизменным козырем для хайпа. Поэтому, чтобы не допустить в обществе ложного понимания по вопросам утильсбора, нам важно донести объективную информацию до населения.
– И все же зачем нам поддерживать своих автопроизводителей?
– Чтобы экономически и технологически развивать свою страну. Автопром – это отрасль высоких переделов, доступ к которой имеет свои правила. Никто не ждет нас с нашим производством в Южной Корее или России, не говоря уже о западных странах – ведь мы же тем самым отнимем их заработок. Поэтому вход в эту глобальную отрасль осуществляется постепенно. Для начала нужно завоевать доверие мировых лидеров автопрома, показав, нашу компетенцию в отрасли автомобилестроения, проинвестировав десятки миллионов долларов, взрастив первое поколение квалифицированных работников. Казахстану потребовалось 10 лет на переход от крупноузловой сборки, которые люди называют "прикручивание колес", хотя там присутствуют более 100 операций, до мелкоузловой сборки, то есть освоения технологических операций по сварке и окраске автомобиля.
Далее нужно учиться сварке и окраске, осваивать мелкоузловую сборку. Данный этап абсолютно необходим для следующего, на пороге которого мы сейчас находимся, причем дошли до него намного быстрее, чем другие страны. Этот этап – производство компонентов. То есть, когда уже завоевано доверие у производителя и налажена в стране сборка авто по деталям, как правило, из разных государств, тут и появляется возможность создать и использовать компоненты собственного производства. Вот к этому мы идем, ради этого поддерживаем свое производство – это шаг в высшую лигу, от сырьевой страны к индустриальной.
– Спасибо за исчерпывающие ответы.
