#Все о теннисе
Тушить пожар керосином
pixabay.com
Вопросы авиации одновременно озаботили власти Казахстана и России. С одной стороны в своем послании об этом говорил президент Токаев, а на заседании правительства - Дмитрий Медведев. И это не удивительно. Активность и мобильность населения, доступность неба определяют деловую внутристрановую активность. Прорастание экономических межрегиональных связей должно нарастать, это неисчерпаемый потенциал экономического роста. Стратегическая задача имеет несколько решений, от прямого субсидирования конкретных компаний до новой государственной политики в области авиации, и нужно выбирать самое оптимальное.
Итак, власти решили вмешаться в конкурентный рынок, где действуют множество игроков. В России их на порядок больше, чем в Казахстане, есть и с государственным участием, есть полностью частные, и в любом случае интересы всех нужно учитывать, дабы не допустить существенного перекоса и последующего коллапса на рынке. При этом есть конкретная задача, развитие горизонтальных связей между регионами. Что предпринимает правительство России, какие выбирает механизмы из всего спектра государственной поддержки?
Как заявил Медведев, правительство инициирует поправки в налоговый кодекс, которые обнулят НДС для всех внутренних авиарейсов, которые не проходят через Москву.
"Льгота становится бессрочной и будет распространяться на все внутренние и региональные рейсы, кроме тех, где пунктом отправления или назначения служат аэропорты московского авиационного узла".
Сейчас для всех внутренних рейсов НДС и без того снижен до 10%, но есть особые направления, на которых этот вид сборов отменен до 2025 года. Это касается полетов в Калининградскую область, Дальневосточный федеральный округ и другие приоритетные регионы.
Теперь все рейсы авиакомпании, выполняющие межрегиональные перелеты, не облагаются НДС. Это существенная поддержка со стороны государства, уравнивающая всех перевозчиков, работающих в данном секторе, освобождая существенные средства, которые могут идти на развитие или просто на снижение цен. Государство также поддерживает собственного национального перевозчика, но не напрямую, из бюджета, а передав права на роялти от использования транссибирского воздушного коридора, а это без малого 500-600 миллионов долларов.
Важность доступности авиаперевозок на повестке дня президента Токаева.
- Почему авиабилеты основного авиаперевозчика по наиболее востребованным маршрутам гораздо дороже, порой до 30 процентов, чем в Европе? - удивился глава государства в своем первом ежегодном послании депутатам парламента.
А как известно, в Казахстане любое удивление первого лица - это сигнал для действий. Не для изучения вопроса, проработки концепции, структурных изменений, а для скоропалительных мер, которые больше похожи на тушение пожара керосином.
Итак, вопрос: почему так дорого летать? Ответ:
"Основной проблемой высокой стоимости билетов является дефицит провозных емкостей и нехватка воздушных судов для удовлетворения имеющегося спроса".
Это сказал заместитель премьер-министра Женис Касымбек и предложил способы снизить цены на билеты:
- Правительством совместно с госфондом "Самрук-Қазына" планируется дополнительная капитализация авиакомпаний AirAstana и Qazaq Air для увеличения парка воздушных судов. Также будет продолжена работа по снижению цен на авиатопливо с учетом завершения модернизации локальных нефтеперерабатывающих заводов.
Таким образом, правительство открыто декларирует, что в стране всего две авиакомпании, а не четыре, и вместо рыночных мер поддержки в виде снижения налоговой нагрузки для всех используют субсидии для избранных. А то, что будут выделяться деньги для покупки самолетов компаниями, в которых оно является акционером, это уже не просто перекос, это существенное вмешательство в конкурентный рынок, что законодательно запрещено. Предпринимательский кодекс диктует властям норму, в которой их обязывают выходить из долей компаний на рынках, на которых есть конкуренция, а здесь все в точности до наоборот. Да, можно написать постановление правительства, и оно позволит обойти законы, но отрасль не обманешь – ее начнет лихорадить.
При этом правительство базирует свои предложения на мифах, без существенного изучения ситуации. Точно так же, как они гарантировали резкое снижение цен после появления мнимого "лоукостера" FlyArystan, но столкнулись с обратным эффектом, так и здесь, поддерживая одну половину рынка, убьют другую. При этом существенная помощь государства и без того оказывается одной из компаний. Можно даже сказать, что государство содержит Qazaq Air. Убытки от ее деятельности с момента ее появления превысили отметку в 25 миллиардов тенге. Мало того, убытки нужно чем-то перекрывать, иначе банкротство, и делали это при помощи кредитов от "Самрук-Қазына", и далеко не по рыночным ставкам. Потери от такого финансирования авиакомпании у Фонда национального благосостояния - около 20 миллиардов тенге. Никаких перспектив стать прибыльной у QazaqAir нет. Предыдущее руководство обещало выйти в ноль к 2018 году, потом к 2020, а теперь речь идет о 2023 годе. Безубыточность, но никто и слова не говорит, кто и когда вернет миллиарды, потраченные на содержание.
Правительство не пытается разобраться в ценообразовании, и не потому, что не может, а потому, что его не допускают к информации.
- Мы знаем, что цены на билеты формируются, исходя из авиационного сбора аэропорта, цены на авиатопливо, стоимости самого воздушного судна, его лизингового продукта. Поэтому нужно навести порядок, прежде всего, в регулировании цен на пиковые даты, то есть в выходные и праздничные дни, когда авиакомпании существенно их завышают. Я думаю, что этот вопрос мы отрегулируем.
Это слова Романа Скляра, министра индустрии и инфраструктурного развития. Эта фраза состоит из двух частей. О том, как формируется стоимость билета - и стоимость билета на дни пиковой загрузки.
Начнем с первого.
- Цены на билеты формируются, исходя из авиационного сбора аэропорта, авиатопливо, стоимости самого воздушного судна, его лизинговых платежей.
Справедливо. Но министр оставил без внимания основную статью расходов авиакомпаний – персонал и менеджмент, и здесь лежит в первую очередь потенциал к оптимизации расходов, а не попытка обескровить остальных участников рынка. Очевидно, что аэропортовые сборы, как, впрочем, и сборы на безопасность и навигацию, существенно ниже, чем в других странах, сравнения проводились, и неоднократно. При этом в большинстве своем отечественные аэропорты не загружены. Например, воздушная гавань Петропавловска принимает семь рейсов в неделю, понижать стоимость их услуг значит окончательно перекладывать его содержание на бюджет. Единственный по-настоящему загруженный аэропорт - это Алматы, и его доходы складываются из доходов продаж топлива и прочих профильных. Причем, как и писалось выше, основной доход дают иностранцы. Местные авиакомпании заправляются собственным топливом, а AirAstana, помимо этого, сама себя обслуживает от багажа до заправки, да так, что, несмотря, что загружает воздушную гавань больше чем наполовину, обеспечивает около 12% дохода.
- Нужно навести порядок, прежде всего в регулировании цен на пиковые даты, то есть в выходные и праздничные дни, когда авиакомпании существенно их завышают.
То, что декларирует министр - это прямое вмешательство в коммерческую деятельность компании. Нет страны в мире, где не повышались бы цены на перевозки в красные дни календаря. Есть еще и сезонность. Это то же самое, что пытаться заставить цветочников на 8 марта продавать цветы по ценам августа. Система продаж устроена так, что высокие сезоны перекрывают мертвые. Вмешаться в этот процесс и насильно регулировать цены – обанкротить и лишится гражданской авиации в целом. Да, можно купить самолеты, но кто их будет загружать в дни низких сезонов? Кто будет оплачивать борты, взлетающие с десятипроцентной загрузкой?
Итак, у государства есть только один способ снизить цены на билеты, не создавая на рынке коллапс - снять налоги по приоритетным направлениям и отказаться от участия в бизнесе. Здесь следует напомнить, что существенное снижение тарифов на авиаперевозки случилось именно тогда, когда власть перестала активно вмешиваться. Появилась возможность покупать билеты по 11-15 тысяч тенге или по 70-80 долларов на приоритетном направлении Алматы - Астана, расширилась география полетов, появились признаки точек притяжения, к ним добавился Шымкент и три западных города - Актау, Атырау и Актобе. Такая возможность осталась, правда, 70-80 долларов сегодня - это 26-30 тысяч тенге, и то - есть предложения частных авиакомпаний существенно ниже, на уровне 50 долларов за перелет.
Авиация – это одна из самых сложных для понимания отраслей. Стоимость тарифа формируется из тысяч составляющих, о которых обычный пользователь не имеет понятия. Здесь имеет значение каждый доллар, ведь здесь нет другой валюты. При этом государство сделало достаточно для развития – организовало собственное производство топлива, существенно снизило цены для отечественных перевозчиков и лучшее, что теперь оно может сделать - уйти с рынка, иначе то, что еще вчера казалось дорогим, станет недоступным.
