В своем депзапросе на имя министра транспорта он указал, что в Казахстане в сфере услуг по перевозке граждан занято более 500 тысяч водителей такси.
"Однако до сих пор эта цифра неофициальная. Все платформенные сервисы не могут дать точные выходные данные водителей-таксистов, что является нонсенсом в современном цифровом обществе. Тем более, когда глава государства ставит конкретные задачи по цифровизации, в том числе по подготовке "цифровых двойников" различных отраслей экономики. Надо признать, что агрегаторы, которые обеспечивают платформенной занятостью население, стали неотъемлемой частью повседневной жизни. Ежегодно они совершают более 150 млн поездок. Это судьбы людей, жизнь и здоровье которых мы должны защищать на законодательном уровне", – заявил Бейсенбаев.
Он продолжил, что объем этого рынка, по разным данным, достигает 500 млрд тенге. И его правовыми и законодательными "правилами игры" должны заниматься профильное министерство и сами агрегаторы.
"В законодательстве до сих пор используются понятия советских времен, которые не отражают ключевые процессы агрегаторов. По сути, их деятельность находится в "серой зоне", – указал депутат.
По его словам, вне правового поля остаются вопросы ответственности, стандартов безопасности, прозрачности алгоритмов, страхования и защиты прав пассажиров и водителей.
- Нет четкого определения самого понятия водителя такси. Отсутствует разграничение ответственности, определение прав и обязанностей между водителем, таксопарком и агрегатором, что приводит к социальной незащищенности таксистов.
- Требование о ежедневном прохождении таксистами медицинского осмотра стало формальным и не выполняется.
- Непонятна ситуация с обеспечением безопасности пассажиров и водителей, так как поездки не страхуются.
- Отсутствует проверка достоверности предоставляемых таксистами сведений о наличии водительских прав, прохождении технического осмотра автотранспортного средства и технических паспортов. По сути, к выполнению заказов могут быть допущены люди без прав, и самое опасное, на праворульных машинах, которые мчатся на высокой скорости на междугородних трассах.
- Некоторые агрегаторы не дают информацию о реальной стоимости поездки. Нет возможности оплаты безналичным способом.
- Несмотря на имеющиеся технологические возможности, агрегаторы не контролируют скорость и движение машин, не ведут мониторинг отклонения от маршрута. Что также ставит под угрозу безопасность пассажиров.
- В приложениях некоторых агрегаторов отсутствует система вызова экстренных служб и круглосуточной поддержки связи с клиентом.
"Таким образом, миллионы граждан, ежедневно пользующиеся услугами такси, подвергаются потенциальному риску, а водители остаются социально незащищенными", – подытожил депутат.
Поэтому он считает необходимым принять следующие решения:
1. Разграничить функции информационно-диспетчерской службы и цифровых сервисов для исключения дублирования.
2. Ввести определение "водитель такси", закрепив их статус, права и обязанности. Обязать таксистов лично выполнять заказ без передачи третьим лицам, а также соблюдать минимальные санитарные требования.
3. Проводить обязательное регулярное медицинское обследование взамен формальных ежедневных осмотров. Автоматизировать медицинский контроль через интеграцию с информационными системами Минздрава.
4. Обязать агрегаторов обеспечивать страхование жизни и здоровья пассажиров и водителей на каждую поездку.
5. Информировать пассажиров о реальной стоимости поездки, осуществлять контроль скорости, движения, отклонения от маршрута, проверять соответствие данных водителя и автомобиля через государственные базы данных.
Ранее Агентство по защите и развитию конкуренции совместно с заинтересованными государственными органами и ассоциациями провело очередное заседание мониторинговой группы по деятельности такси, дав рекомендации, как можно избежать "ценовых качелей".